«Неполный сезон»

В ближайшие годы я планирую проводить меньше времени в роли гонщика и больше - в роли мужа и отца.

Из-за невероятной концовки последнего этапа сезона 2003 года несколько незамеченным остался тот факт, что эта гонка стала последним появлением «Р. Дж. Рейнолдс тобакко» в автогонках Кубка. После тридцати трех лет в качестве основного спонсора НАСКАР, фирменный бренд компании – «Уинстон» - по согласованию с федеральным правительством вытеснялся из бизнеса, связанного со спонсорской поддержкой спортивных соревнований.

Для нас это не стало неожиданностью – мы знали, что, в конце концов, это случится, теряясь лишь в догадках, когда именно. Уход «Уинстон» знаменовал собой конец целой эпохи. Не знаю, есть ли какая-нибудь другая компания, которая так много сделала, или даже просто могла бы сделать, для развития автогонок переделанных из серийных автомобилей. «Уинстон» вложила в НАСКАР уйму денег и, мне кажется, компания заслужила не мало уважения, учитывая их непосредственное участие в произошедших в наших соревнованиях изменениях за те тридцать с лишним лет, в течение которых она была основным спонсором НАСКАР. «Уинстон» заслуживает уважение за финансовое обеспечение «раскрутки» спорта и создания условий для того, чтобы на нас обратили внимание. Вложившие в НАСКАР средства автопроизводители, также достойны всяческих похвал. Все вместе они сделали соревнования ассоциации такими, какими они являются сейчас, а чтобы добиться этого, потребовалась целая эпоха. Уважения заслуживает и семья Франсов – произойди в не самые лучшие годы для спорта немало изменений в его руководстве, и я совсем не уверен, что нашим соревнованиям удалось бы выжить в автоспортивном мире или, по крайне мере, достигнуть того статуса, какими они обладают в нем сейчас. Каждый раз, когда Билл Франс-младший или его отец принимали решение – не важно, были ли оно правильным, ошибочным, или не имеющим особого значения – этим решением определялось будущее НАСКАР. Такого рода авторитарное правление не всегда легко сносилось участниками соревнований, однако, бывают времена, когда жесткое управление – самое лучшее из того, что может быть у организации.

Место «Уинстон» занял бренд «Некстел», в соответствии с контрактом стоимостью 750 000 000 долларов, ставший основным спонсором НАСКАР на десять лет, начиная с сезона 2004-го года, тогда как название главной серии ассоциации сменилось на «Некстел кап сириз»¹. Произошедшее служит признаком того, какие огромные деньги требуются теперь для участия в соревнованиях. Конечно, все эти нули являются несомненными признаками успеха, но они также дают и повод для беспокойства, а больше всего меня тревожит то обстоятельство, что с каждым дополнительным миллионом или пятью миллионами, которые нужны сейчас, чтобы выставить гоночную команду на всех этапах сезона² уменьшается число компаний, руководство которых может даже подумать об участии в соревнованиях в качестве спонсоров. На данный момент для обеспечения выступлений одной гоночной команды во всех гонках чемпионата у большинства владельцев уходит 15 миллионов долларов. Деньги просто огромные, но это еще не все. В дополнение к названной сумме, спонсор должен истратить еще пять или десять миллионов для соответствующего промоушена своего участия в спорте посредством стимулирования потенциальных покупателей или рекламных кампаний. Сколько компаний имеют в своем распоряжении такие огромные финансовые ресурсы? Не так уж и много, и это начинает становится видно во время квалификации, когда все чаще лишь сорок три машины выезжают на трек. Проблему для спонсоров представляет также и неразбериха на треке для зрителей. У компаний есть выбор – потратить деньги на коммерческую кампанию, чтобы во время каждой рекламной паузы трансляции автогонок получать эксклюзивное тридцатисекундное освещение соответствующей продукции, или же поместить свои названия на обклеенные рекламными логотипами автомобили в пелотоне из 43-х машин, несущихся по треку со скоростью 200 миль в час. При всей неразберихе среди лидеров гонки зрителям порой бывает достаточно сложно разобраться кто где, а если гонщик выбывает из гонки, то его спонсор не получает внимание телекамер, то есть зрители не видят информации о нем.

Все растущая популярность соревнований привела к тому, что в главной серии НАСКАР появился новый формат розыгрыша чемпионата – «Погоня за Кубком»³. Раньше чемпионом становился гонщик, набравший больше всех очков по итогам полного сезона, но в 2004-м году, пытаясь противостоять традиционному осеннему падению телевизионных рейтингов НАСКАР, Брайан Франс представил публике без пяти минут плей-офф. Теперь после двадцати шести этапов только десять гонщиков ведут борьбу за чемпионский титул⁴ в заключительных десяти гонках сезона. Другие гонщики, конечно же, тоже в них участвуют, однако, сейчас они, в общем то, не более чем статисты в борьбе за победу в чемпионате. Новый формат обеспечил подъем рейтингов, а также привлечение внимания как к НАСКАР, так и к спонсорам тех десяти команд, который попали в «Погоню за Кубком», но я совсем не уверен, что остальные тридцать или сорок спонсоров оказались довольны снижением к себе внимания на протяжении заключительных десяти недель чемпионата. Последнее, применительно к идее нового формата розыгрыша чемпионата, возможно, сродни ложки дегтя в бочке меда – то, что плохо для спонсоров, в конечном счете, плохо и для НАСКАР, а я не вижу, как ассоциация собирается успокоить те тридцать или сорок команд, остающихся за бортом «Погони» каждый гоночный сезон. Некоторые спонсоры могут начать пропорционально распределять свою финансовую поддержку, выплачивая одну ее часть для первых двадцати шести гонок сезона и вторую – в зависимости от того, попала ли команда в число участников «Погони за Кубком» или нет. Пока же ясно только одно – дискуссии на эту тему, явно, не закончены. Команды, постоянно пропускающие плей-офф, вероятно, потеряют своих спонсоров. Другая проблема, которую представляет для меня новый формат розыгрыша чемпионата, заключается в том, что чемпион, я считаю, должен определяться по итогам всего гоночного сезона, а не отдельной его части. Кейси Кейн и Джейми МакМюррей, наверняка, закончили бы чемпионат в числе пяти лучших, разыгрывайся он в старом формате.

Положительная сторона нововведений заключается в том, что хлынувший в спорт поток бешеных денег помогает улучшить технологии, а это оказывает чрезвычайно положительное воздействие на соревнования, предоставляет больше возможностей для гонщиков и ребят в команде, равно как и делает гонки более интересными для болельщиков. Однако с деньгами есть одна забавная штука – способов их потратить предостаточно и даже больше. Если у тебя есть 100 миллионов долларов, то, в итоге, ты истратишь их все без остатка. В качестве, примера можно рассмотреть ситуацию с воздушными перевозками посредством, так называемой, частной авиации. Раньше, когда работники команд получали достаточно скромную зарплату, никого особо не волновало, если кто-то из этих работников ждет в аэропорту Чикаго пересадки на самолет в Калифорнию. Для него, конечно, это представляло проблему, но владельцу команды надо было соотносить транспортные расходы с затратами на оплату труда персонала. Теперь же, когда члены команд получают весьма неплохие деньги, может ли владелец команды, существующей за счет спонсора, позволить, чтобы хорошо оплачиваемый работник застрял в Охаре только потому, что «Американ эрлайнз» отменила воздушный рейс? С тех пор как сотрудники команд начали получать высокие зарплаты, владельцы хотят убедится в том, что их деньги не пропадают задаром, а это в большинстве случаев означает, что спонсоры оплачивают частные самолеты команд. Как следствие, возникает необходимость тратить средства на закупку горючего для самолетов, обеспечение деятельности соответствующего авиационного департамента, страхование и так далее. Это корпоративная версия того, через что гонщики прошли, живя в домах на колесах. Действительно ли гонщик не смог бы существовать без него? Да, нет, конечно, но зачем ему рисковать потерей семьи, не имей он этого дома? Естественно, мы можем прожить без всего этого металлолома, однако, он становится своего рода необходимым злом.

Идет ли все к тому, что размер спонсорской поддержки одной гоночной команды в спорте с ценником в 750 миллионов долларов возрастет до 25 миллионов долларов за один гоночный сезон?⁵ Весьма вероятно, и, как я уже объяснил выше, это имеет как свои положительные, так и отрицательные стороны. Богатые команды, вероятно, станут еще богаче, а те, кто сейчас едва сводит концы с концами, наверное, окончательно прогорят и исчезнут из соревнований. Я не вижу каких-либо возможностей снизить темпы роста расходов владельцев, не говоря уже о том, чтобы уменьшить их. Приведу пример. В 1979-м году Гарри Меллинг являлся спонсором команды Эм-Си Андерсона с Бенни Парсонсом за рулем. Эм-Си остался в убытке после Атланты, и это несмотря на то, что Гарри заплатил ему за весь сезон 100 тысяч долларов. В 1983-м году мы получили от «Курс» 400 тысяч долларов, а за последующие двадцать лет размер спонсорской поддержки на один гоночный сезон увеличился до 15-20 миллионов долларов.

На собственном горьком опыте мне известно, какие трудные времена могут быть у владельца команды – в течение своей недолгой карьеры в таком качестве я едва не свихнулся со всеми этими тревогами о деньгах и проблемах руководства людьми. Теперь это в большей степени удел крупных игроков. Взгляните на Рика Хендрика или Роджера Пенске. Огромные автомобильные представительства, вместе с другими деловыми интересами делают их достаточно сильными, а также разносторонними, чтобы они могли остаться на плаву в трудные времена. Я же не слишком разносторонен и не обладаю деловой империей, чтобы, когда моя команда выступает не лучшим образом, продолжать сводить концы с концами.

Владельцы и спонсоры отнюдь не единственные, кто стонет под тяжестью навалившихся денежных обязательств – болельщики принимают на себя главный удар возросших затрат на участие в соревнованиях. Средняя цена билета в большинстве этапов НАСКАР теперь составляет 100 долларов, а негативные последствия от растущей дороговизны (и амбиций) НАСКАР проявляются также и в том, что старые треки, такие как Рокингем и Дарлингтон, теряют гонки в пользу более новых и более крупных спидвеев, расположенных за пределами традиционных зон проведения соревнований ассоциации. Я понимаю эти изменения, как часть эволюции спорта, поиск треков повместительнее, расположенных в более крупных городах, но, даже осознавая все это, тяжело наблюдать за событиями, происходящими в НАСКАР. Мне думается, тут нужно смотреть с двух точек зрения. В Рокингеме не могли продать все билеты на гонку, а если хочешь завлечь крупных спонсоров, которые требуются теперь для участия в соревнованиях, то необходимо искать более подходящие рынки, обеспечивающие не только больший наплыв болельщиков, но и их дружественность спорту. Нам необходимы такие рынки, которые позволят НАСКАР одним махом «обхватить» многомиллионное население близлежащих местностей. Процесс роста, обычно болезнен, поэтому сейчас очень мучительная пора в истории НАСКАР. Наша армия фанатов начинает не выдерживать бремя ценовой политики ассоциации, и даже при том, насколько сильно мне хотелось бы видеть Рокингем и (или) весеннюю гонку в Дарлингтоне в календаре этапов чемпионата, я понимаю, что это просто не возможно. Печальная действительность, по всей видимости, затронет и некоторые другие традиционные места проведения наших соревнований. Мне кажется, сейчас только самое начало в своем роде трудных времен для самых давних и самых преданных болельщиков НАСКАР на юго-востоке страны. То, что происходит, может быть, и является хорошими новостями для растущего количества любителей соревнований ассоциации в таких местах, как Даллас, Чикаго и Нью-Йорк, однако, по-прежнему, больно смотреть, как болельщики, благодаря которым спорт стал таким популярным, остаются на его обочине. Как недавно высказался по этому поводу один из руководителей спортивного ТВ-канала, НАСКАР «должна порвать часть своих пупочных связей, благодаря которым спорт появился на свет».

Я не представляю, как сильно еще может развиться НАСКАР. Во время моего первого выступления на треке в Поконо в семидесятых число зрителей на трибунах, я думаю, равнялось примерно пяти тысячам человек. Этих людей не хватило бы даже для хорошей потасовки, но с тех пор все выросло в геометрической прогрессии. То, что изначально подстегивало популярность соревнований и дало нам преимущество перед игровыми видами спорта, называется доступностью – болельщики могли свободно разгуливать по гаражу, смешиваясь с гонщиками и работниками команд. Когда по нему гуляет тысяча человек, то управлять ими вполне по силам, но сейчас, такое впечатление, что каждый уикенд там собирается десять тысяч человек и ситуация уже выходит из под контроля. Это как будто в никому раньше особо не известный ресторанчик стало приходить столько посетителей, что персонал просто не справляется. В конечном итоге, все зависит от того, как нынешнее руководство ассоциации справляется со всеми этими изменениями и болезнями роста. Помимо возросших расходов вместе с демографическими проблемами, единственным, что, действительно, меня волнует относительно наших соревнований, является то количество природных ресурсов, которые мы расходуем на постоянной основе. Если подумать, то просто поразительно как много резины, масло, горючего, алюминия и других ресурсов уходят за один гоночный уикенд. Сравните с бейсболом, где все, что им требуется, так это несколько мячей, бит, элементов защитной экипировки и можно играть весь сезон. Мои опасения обусловлены не столько тревогой за окружающую среду, сколько стоимостью природных ресурсов. Мы действительно рискуем – если экономика вылетит в трубу, сможет ли ассоциация, по-прежнему, проводить свои соревнования? Еще один вопрос, который я с тревогой задаю себе, так это как долго в таких условиях мы сможем продолжать использовать нефтепродукты, прежде чем нам потребуется перейти на альтернативные виды топлива? Мне не известно, сколько в нашем спорте динозавров, которые уже отжили свое.

Самая большая опасность для спорта является и самым большим его благом. Речь идет о телевидении. Руководство НАСКАР давно уже поняло, как можно воздействовать на «шоу», а чем больше изменений они вносят в правила с целью повилять на развитие событий гонки, тем больше команд, за исключением наиболее хорошо финансируемых, окажутся выжаты как лимон. Мне пришлось очень нелегко во времена выступлений с Макдоналдс в конце 90-х годов – правила менялись так сильно и так быстро, что я остался не у дел с автомобилями, даже не выезжавшими на трек. Мне ничего не оставалось, кроме как разбирать и переделывать их.

В то время, когда «Уинстон» планировала уйти из спорта, а сам он стал превращаться в одни из наиболее популярных спортивных соревнований Северной Америки, я начал подумывать о будущем своей гоночной карьеры. Была ли во мне готовность в возрасте сорока восьми лет, провести еще 36 недель в пути? Да, конечно, я только, что закончил очередной гоночной сезон с наибольшим количеством призовых (4 миллиона 321 тысяча 190 долларов), которые мне по его итогам удавалось заработать за все время участия в гонках, но с маленьким сыном, который ждал меня дома и успешной карьерой за плечами, не пришло ли время сбавить обороты?

4 декабря 2003 года я объявил о своих планах провести ограниченное количество гонок сезона 2004 и вместе с Реем Эвернхамом представил новичка Кейси Кейна, занимавшего место первого гонщика «Эверхам Моторспортс». Мое решение было обусловлено несколькими факторами, среди которых безопасность, семья и продолжительность гоночной карьеры.

Выживание в наших соревнований – это, действительно, вопрос твоих возможностей. Мне везло, к тому же я всегда старался действовать с умом, но рано или поздно – после немалого количества сражений и проведенных гонок за спиной – возможности иссякнут, вне зависимости от того, насколько хороший из тебя боец. Применительно к тем вещам, которые я хотел бы делать в будущем, в моем, теперь сорока девятилетнем, возрасте дверь начала закрываться. За пятидесятилетним или шестидесятилетним рубежом общая картина начинает меняться, и мне приходилось делать выбор между тем, буду ли я в эти годы менее способен физически заниматься своими любимыми вещами, такими как горные лыжи, пилотирование самолета, гонки на машине для треков с гаревом покрытием, или же закончу выступать полный сезон в НАСКАР и смогу делать все это также, как и раньше. Каждое воскресенье, в котором мне приходится отказываться от своих любимых занятий, я не могу провести в свое удовольствие вместе с семьей и моими друзьями рядом со мной. Я знаю, риск присутствует во всем, чем бы я ни занимался, особенно, учитывая мои увлечения горными лыжами и авиацией, но обезопасить свое будущее, для меня являлось главной задачей тогда.

Потом, конечно же, была моя семья. Когда в конце 2003 года я сделал объявление о прекращении выступлений на всех этапах сезона, моему сыну Чейзу было восемь, и он только начинал заниматься картингом. Чейз останется ребенком очень ненадолго, а мне хотелось бы все оставшуюся часть его детства проводить с ним больше времени, присматривать за ним, да и просто быть с ним рядом. У него настоящая страсть автогонкам, к тому же Чейз показывает определенные признаки таланта. Кое-что из этого, наверное, даст основания спроецировать мою гоночную карьеру на него, однако, подобного рода комментарии я воспринимаю с изрядной долей скепсиса. Пока что еще слишком сложно сделать однозначный вывод по результатам его выступлений. Свои первые три гонки Чейз провел в возрасте семи лет (вообще, предполагалось, что ему должно было быть восемь, но его допустили к участию в трех заключительных этапам сезона – чего можно опасаться от семилетнего новичка?). Чейз выиграл все три гонки, а в следующем году он победил в первой же своей гонке того сезона. Беспокоясь за его будущее, Синди убедила меня в том, что мы должны перевести Чейза в более конкурентоспособную серию, поэтому мы позволили ему участвовать в гонках с большим количеством участников, где соревнования более возрастные и более напряженные – некоторым ребятам там было по двенадцать лет. Чейз уже не выигрывал каждую неделю, но продолжал лидировать в гонках и набрал свою долю финишей в первой пятерке, тогда как другие дети видели в нем реального соперника.

В ранние годы своей гоночной карьеры мне пришлось пожертвовать немалым количеством таких моментов с двумя своими дочерьми. Старр и Бриттани, которым теперь двадцать семь и двенадцать лет соответственно, родились в то время, когда я работал настолько напряженно в качестве создателя ходовой части машины и гонщика, или гонщика и владельца (в общем, был и швец, и жнец, и на дуде игрец), что у меня никогда не оставалось возможности для чего-либо еще. Свободного времени было так мало, что выкроить иной раз два или три часа передышки являлось настоящей роскошью. Временами приходилось очень не просто, хотя, на самом деле, это не слишком отличалось от ситуации с другими отцами. Я думаю, в те времена все трудились не покладая рук, вне зависимости от того было ли это в НАСКАР или, скажем, в адвокатской конторе, однако, мне хочется стать для Чейза более доступным, чем я в свое время был для двух дочерей. Находясь на том этапе карьеры, на котором у меня, действительно, есть возможность проводить с ним немного больше времени, именно это я и намереваюсь сделать.

В третьих, если посмотреть на историю долгожительства в автогонках, то станет понятно, что пятьдесят (плюс, минус несколько лет) – конечный рубеж большинства карьер автогонщиков. Вот и все – из более чем двадцати одной тысячи гонок в истории НАСКАР только десять были выиграны гонщиками старше пятидесяти лет. Что касается моей физической формы, то она столь же хороша, как и пятнадцать или двадцать лет назад, тогда как я более хороший гонщик, чем пятнадцать или двадцать лет назад, если только с годами опыт не приобретается, а убывает. Сезон 2003 года – последний, в котором мне довелось участвовать на всех этапах сезона – я закончил, победив в Рокингеме и едва не выиграв в Хомстеде, но изматывающая монотонность наскаровского сезона – отправится в Бристоль и провести 500-круговую гонку или поехать в Дарлингтон и промчаться там 500 миль, неделя за неделей останавливаться в разных отелях, жить в доме на колесах – все это, в итоге, сделало свое дело. Для гонщика НАСКАР физическая форма имеет очень важное значение. Я все еще мог бы выдержать полный сезон, будь его гонки немного покороче, но притом сколько теперь требуется проводить тестов и как сильно нужно сейчас выкладываться в каждой гонке, это уже игра для молодых. Мои профессиональные навыки остаются прежними – я, по крайне мере, не вижу какого-либо их снижения – однако, если сезон станет складываться неудачно, то, учитывая мой возраст, многие станут задаваться вопросом, а не слишком ли гонщик стар, чтобы участвовать в соревнованиях? Чем старше становишься, тем больше начинают сомневаться в твоих способностях или же используют твой возраст в качестве удобного объяснения каких-либо проблем, а я не хочу создать возможность для того, чтобы в моем отношении подобные разговоры вышли на первое место.

Существует также и своего рода спортивная этика. Я считаю, в жизни каждого спортсмена наступает определенное время, когда он должен уйти из спорта, и такого рода мысли также сыграли свою роль при принятии мной решения о прекращении выступлений на всех этапах сезона. Очень немногие уходят, действительно, находясь на вершине, однако, мы выдерживали конкуренцию все эти годы, и мне хотелось бы запомниться болельщикам в качестве конкурентоспособного гонщика, а не парня, задержавшегося в спорте слишком надолго. Все мы видели боксеров, пропустивших кучу ударов по голове, и других спортсменов, которые просто не смогли вовремя отказаться от возможности находится в центре внимания или продолжать получать высокие доходы (или же от того и от другого). Я не хочу оказаться в их числе и уж лучше повешу свой шлем на гвоздь, чем стану просто доезжать гонки.

Однако все-таки главной причиной моего объявления в декабре 2003 года была обычная усталость – после трех десятков лет в автогонках старость взяла свое. Когда мы с Реем сели обсудить ситуацию после окончания сезона того года, больше всего меня беспокоило то, что я оказался вымотан. Моя гоночная карьера в НАСКАР началась в середине семидесятых, а с 1983-го года я стал проводить полный сезон; мне нужна была передышка от постоянного физического и эмоционального перенапряжения, ведь я, по существу, превратился в трудоголика. Отношение к работе по принципу «до тех пор, пока смогу» досталось мне в наследство от родителей, тогда как еще в самом начале своей помощи делу отца, я выучил ту истину, что когда находишься в собственном бизнесе, то работаешь не с восьми утра до пяти вечера, а до тех пор, пока не сделаешь все, что нужно. Такой подход у меня не только в бизнесе, но и в спортивных развлечениях, которым я посвящаю свое свободное время, в автогонках, в работе над своими самолетами – я не брошу дело до тех пор, пока не сделаю все из того, что наметил. За тридцать лет с подобным отношением ко всему можно порядком утомиться.

Хотя и немногие это понимают, но эмоциональные перегрузки могут быть более изматывающими, чем физические. Когда твоя команда солидно закончила предыдущий сезон, хорошо провела осенние и зимние тесты, то новый гоночный год начинается немного более солнечно, но в еженедельной мясорубке случится может все, что угодно. Если начало сезона не задалось, психологическое напряжение в команде начинает накапливаться, а последствия этого могут быть весьма печальными. В 2001-м – на заре моих выступлений за «Эвернхам Моторспортс» - старт сезона получился у нас не слишком удачным, однако, затем мы смогли собраться и провели, в конечном счете, неплохой сезон, выиграв в Хомстеде и заработав по его итогам более трех миллионов долларов призовых. 2002-й год наша команда закончила с двумя победами и семью финишами в лучшей десятке, но затем, во время зимы 2002-го, 2003-го годов, все изменилось, и я начал чувствовать себя уставшим.

Возможность, представившуюся мне у Рея, иначе как роскошной не назовешь. Теперь я участвую в соревнованиях НАСКАР только от время от времени и потихонечку сбавляю обороты в соответствии со своим собственным ритмом, что гораздо лучше, чем просто резко завязать с гонками. У меня, по-прежнему, хватает времени не только для своей семьи и болельщиков, но и помогать Рею совершенствовать его автомобили, а его многообещающим молодым гонщикам, таким как Кейси, - набираться опыта. Все это касается не только Кубка – я предоставил Рею полную свободу, в плане проверки мной самых разных его идей, в то время как ребята помоложе станут проводить на этапах Кубка 36 недель в году. Одно из опасений, которые я испытывал относительно своей новой роли в команде, заключалось в возможном чувстве зависти Кейси с моей стороны, но этого не произошло. Я, по-настоящему, рад за него – он хороший парень и его ждет отличное будущее в спорте. Сказанное не означает, что эти соревнования не съедят тебя с потрохами, выплюнув затем все, что осталось. Они это сделают, поэтому новичку ничего не остается, кроме как привыкать к взлетам и падениям за время своей карьеры. В данный момент, даже несмотря на то, что Кейси пропустил «Погоню за Кубком» 2004 года, он на подъеме. Мне кажется, многие недооценивают его реальный потенциал, а конкурентоспособные автомобили, за рулем которых он находится каждую неделю, дают требуемую ему уверенность в своих силах. Я стараюсь помочь Кейси чем только могу, но есть определенные вещи, которым он должен научится сам, таким, например, как сохранять терпение в Бристоле. Мне не видится его вины в произошедшим там с ним инциденте в гонке 2004-го года, учитывая же, как напряженно Кейси работает, рано или поздно он станет силой, с которой всем придется считаться и скорее это случится раньше, чем позже. Смотря на его выступления в серии «Буш» годом ранее многие, мне кажется, его недооценивали, однако, сейчас он лишь в одном шаге от самой вершины, а я, со своей стороны, очень горжусь им, как и всеми в организации Рея.

Ограниченный календарь выступлений означает, что мне больше не требуется участвовать во всех этапах сезона, как я делал это раньше. Мне не удается с кем-то повстречаться, но видя лишь часть того безумия, которое сейчас творится на треке, я просто рад наблюдать за ним в качестве зрителя. Ведь мне не приходится уезжать домой с чувством гнева, которое преобладает над всеми остальными. Да, мне не хватает спортивной части соревнований, но отнюдь не тех американских горок из эмоций, которые кипят на протяжении дистанции, и в этом смысле, я не теряю вообще ничего.

Мое решение сбавить обороты было правильным и принятым в нужное время. В 1996-м году, когда я лежал в кровати со сломанной ногой после аварии в Талладеге, мне пришлось испытать, какого это проводить воскресенья вне гоночного трека, смотря гонки по телевизору. Если не нравится, как развиваются события, можно просто взять и выключить. Помню, я подумал тогда, «А ведь совсем не плохо».

Лишь недавно мне стало понятно, сколь многое давило на меня в нашем спорте. Приблизительно месяц спустя после объявления о своем решении прекратить выступать на всех этапах сезона, в начале января 2004 года, я приехал в Дайтону, провести там традиционные предсезонные тесты. Выходя на залитый солнцем трек, я испытывал совсем другие чувства, чем когда-либо за время предыдущих двадцати восьми лет своих гоночных выступлений там. Я был счастлив, спокоен и действительно наслаждался находится там за рулем гоночного автомобиля. Ничто не тревожило меня, когда я заходил в ворота трека, и позже мне стало понятно почему: первый раз я приехал в Дайтону не обремененный тяжкой ношей обязательств на плечах. Мне не предстояло начинать еще один изматывающий сезон, не надо было готовится к мясорубке полного календаря чемпионата, и я мог позволить себе находится на треке в Дайтоне, не слишком напрягаясь по поводу своих результатов на нем. До того дня я даже не осознавал, какое бремя из надежд и ожиданий наваливалось на меня три последних десятилетия, а гонки в тот день были наполнены для меня такими же новыми впечатлениями, как в восьмилетнем возрасте в Доусонвилле (штат Джорджия). Я сразу же понял, что принял правильное решение, и, кстати говоря, не удивлюсь, если кто-то из ребят пристегнутых к сиденьям своих автомобилей, а заодно и придавленных к ним колоссальным психологическим прессингом, станут немного завидовать мне.

В 2004-м году я участвовал в шести этапах Кубка НАСКАР, и чем больше времени я провожу вне гоночного трека, тем больше осознаю, что готов насовсем уйти из наших соревнований. Реальность заключается в том, что, рано или поздно – и, наверное, скорее все же раньше, чем позже – мне придется уйти, вне зависимости от того, хочу я этого или нет. Такова часть гонок, участвуя же в них неполный сезон сделать это несколько легче. Я провел примерно 12 гонок в 2005-м году и 10 или около того – в 2006-м.

А что дальше, кто знает? На данный момент я не устанавливаю временных пределов окончания своей гоночной карьеры. Могу предположить, что к тому времени, я стану проводить больше времени со своей семьей и больше заниматься своими любимыми занятиями вне гоночного трека: горными лыжами, полетами на самолете и бизнесом. У меня есть растущая линейка продуктов из серии «готовая закуска» под общим названием «Великолепные продукты от Билла Эллиотта», в которую входят свиные корки, говядина, нарезанная мелкими ломтиками, и другие такого рода продукты. В сделках с недвижимым имуществом я участвовал на протяжении большей части своей гоночной карьеры, и этот бизнес мне тоже очень по душе. Со мной связывались относительно работы в комментаторской кабине во время трансляции автогонок, а также некоторых других предложений, которыми я мог бы заинтересоваться. Мне хотелось бы проводить больше времени с Чейзом, страстно увлеченного автогонками, чтобы помогать ему участвовать в них, и уж лучше я буду делать то, что мне хочется, чем стану связывать себя обязательствами выступлений в течение всего сезона, требующими появляться на треке каждую неделю. Мне и так пришлось пожертвовать очень многим, чтобы оказаться там, где я нахожусь, поэтому сейчас почти самое время расслабиться и воспользоваться плодами всего того, чего мне удалось достигнуть, пока я еще могу это сделать. Как любит говаривать Эрни: «Все, что мы получили, достигнуто трудом, а все, для чего мы трудились, у нас уже есть».

Заманчиво, конечно, начать бездельничать прямо сейчас – я видел людей, сидящих на верандах своих домов в воскресенье после полудня, которые выглядят, как самые счастливые люди на свете, потому что у них нет всех тех проблем, которые создают теперь гонки – но я обязался помогать Рею, концерну Додж, Кейси и Джереми⁶ стать настолько классными в своем деле, насколько они только способны, и, мне кажется, что в этом плане прогресс налицо. Я не единственный из нынешних гоночных ветеранов НАСКАР, которые подумывают о следующем, безгоночном, этапе своей жизни. Расти Воллес уже объявил о том, что собирается сбавить обороты⁷, Марк Мартин также готов к скорому завершению своей гоночной карьеры⁸. Главная проблема с выступлениями не полный сезон, заключается в том, что гонщик с ограниченным расписанием, соответственно, получает и ограниченную поддержку со стороны своей команды, а ничего удивительного в этом нет. С какой кстати, Рей Эвернхам должен отдавать своих лучших людей вместе с большей частью ресурсов гоночной команде, которая проводит только восемь или двенадцать гонок в год и не имеет никаких шансов выиграть чемпионский титул? Как следствие гонщики таких команд испытывают разочарование, поскольку им приходится иметь дело с разношерстной бригадой на пит-лейн вместе с далеко не лучшими автомобилями. Одна из новых идей в этом плане, которую мы обсуждаем сейчас, заключается в том, что три ветерана – может быть, кто-то вроде меня, Расти и Терри Лабонте⁹ разделят место за рулем в одной команде, которая будет проводить в Кубке полный сезон. В таком случае мы получили бы максимум поддержки со стороны владельца, лучшие ресурсы и, вдобавок, никому из нас не пришлось бы участвовать в более чем двенадцати гонках сезона. Думаю, мы могли бы стать грозными соперниками. Как знать?

Мне хотелось бы проводить больше времени с Синди, больше отдаваться своим любимым развлечениям – полетам и горным лыжам – выбраться, порыбачить на муху или совершить горнолыжную поездку с Кёртисом и другими своими приятелями. Участие в дюжине или около того гонок сезона 2005 года, оставило мне достаточно времени, чтобы начать готовить свои лыжи и самолет надолго вперед. Я вспоминаю Рождество 2004 года, которое провел вместе со своей семьей в Вейле¹⁰. Тогда в одном подъемнике со мной ехал мужчина, которому было 87 лет, но он все еще продолжал заниматься горными лыжами. Со своей женой (ей тогда было 82) за 72 года вместе они катались на горных лыжах во всех уголках земного шара а, я помню, подумал тогда, что у меня в запасе остается еще немало лет вдоволь успеть накататься с горки.

Гонок мне будет не хватать, но, говоря по правде, за время моих тридцати лет в спорте они не были вещью, которой я придавал первостепенное значение. Нахождение за рулем гоночного автомобиля всегда приносило мне немало радости и удовлетворения, но самое лучшее в моей карьере – это все-таки болельщики. Я с нетерпением жду встреч с ними в предстоящие годы, ведь поддерживая меня так долго, они заняли очень важное место в моей жизни, и, надеюсь, что, где бы я ни находился – за рулем обычного автомобиля или гоночного, на горнолыжном спуске или где-то еще – будут занимать его всегда.