«2001-2003»

Целовать кирпичи после победы на «Индианаполис Мотор Спидвей», возможно, доставляет самое большое удовольствие в автогонках. Я делал это в 2002 году.

Наша команда выиграла «Бад-поул» к «Дайтона-500» и закончила «Великую американскую гонку» на пятой позиции, с блеском начав сезон 2001-го года под стягом Додж, однако, эти достижения, как оказалось, стали ложными предзнаменованиями ожидаемых от нас дальнейших немедленных успехов. Несколько нестабильных по результатам отрезков сезона, включая полосу в тринадцать гонок подряд, отделявшую мой первый финиш в лучшей десятке от второго такого финиша, не позволили нашей команде закончить чемпионат на более высокой позиции в общем зачете чем та, на которой мы оказались по окончании сезона 2001-го года¹. Июль, август и сентябрь в плане гоночных результатов выдались достаточно неплохими месяцами, но вот октябрь вновь оказался периодом неудач. В заключительных гонках сезона, проходивших в том месяце, с нашей командой происходили разного рода мелкие неприятности. На первом круге осенней гонки в Рокингеме соперники не оставили мне места для маневра, так что я врезался в ограждение. После ремонта автомобиля в гараже, мне удалось вернуться на трек, но финишировал я только лишь на 40-й позиции, и то, что случилось – часть гонок.

Не считая солидного выступления в Дайтоне, в последние годы мне не приходилось радоваться каким-то большим успехам в гонках, проходивших на территории «Солнечного штата»². В своих предыдущих двух стартах на 1,5-мильном «Хомстед-Майами Спидвей» я ни разу не заканчивал гонку выше, чем на 22-м месте. В первом этапе на треке, прошедшим в 1999-м году, моей стартовой позиций была 32-я, а финишной – 24-я. После того, как я стартовал двадцать третьим в гонке там 2000-го года, появились проблемы, связанные с вибрацией машины, и я держался на треке столько, сколько мог, прежде чем на 150-м круге заехал на пит-лейн, заменить четыре покрышки. Этот питстоп дорого нам обошелся (через несколько кругов над треком появился желтый флаг, все поехали на пит-лейн³, а я, в конечном итоге, закончил гонку на 22-й позиции), однако, мои неудачи в Майами близились к концу. Тестовая сессия, которую наша команда провела перед гоночным уикендом, дала мне уверенность в своих силах. Пытаясь найти преимущество над соперниками, мы приехали на трек в конце октября, и уехали с него весьма довольные результатами. Хомстед – очень непростой спидвей. Его длина полторы мили – а я, как правило, хорошо выступаю на таких треках – но спидвей Майами не был похож на треки в Канзасе или Лас-Вегасе, поскольку наклон виражей в Хомстеде в то время являлся очень небольшим и спидвей имел длинные повороты (трек перестроили в 2003-м году).

Гоночный сезон – первый для Додж после возвращения в НАСКАР – близился к концу, в то время как гонщики автомобилей концерна показывали себя весьма неплохо, однако нельзя было сказать, что они выступали великолепно. К тому времени в активе Додж числилось три победы: две из них были одержаны Стирлингом Марлином, представлявшим команду Чипа Ганасси, и еще одну гонку выиграл Уорд Бёртон, выступавший за «Билл Дейвис Рейсинг». Рей пока что оставался без побед и, я был уверен, что это обстоятельство немало на него давило, а из-за этого, прессинг чувствовали и мы. Руководя командой с двумя автомобилями в соревнованиях, Рей сумел добиться весьма немалого, а дилеры Додж связали себя большими финансовыми обязательствами. Понятно, что, в конечном счете, все сводилось к надбавке, включаемой в цену каждого нового автомобиля концерна, но, я уверен, любой из покровителей Рея в Детройте беспокоился относительно отсутствия побед его команды.

Хотя Рей и не показывал признаков волнения, думаю, наверное, его все же тревожило то обстоятельство, что впереди последний – тридцать третий – этап сезона, тогда как «Эвернхам Моторспортс» может закончить его, не выиграв ни одной гонки. Перед стартом он сказал представителям средств массовой информации, «Я играю на победу», добавив, «Я вижу прогресс, вижу, как наши автомобили становятся конкурентоспособными, вижу, что наши питстопы стали проходить, по-настоящему, здорово. Я вижу, как все то, что позволит нам попасть на алею победителей, складывается в единое целое».

Все опасения по поводу программы Рея оказались развеяны, когда ближе к финишу гонки в ней развернулось сражение за победу между двумя товарищами по команде Эвернхама – стартовавшим с внешнего поула, Кейси Атвудом, и мной. Я лидировал трижды, в общей сложности 59 кругов, тогда как Кейси делал это дважды на протяжении 52-х кругов. За пять кругов до финиша я обогнал его, до этого просто держась непосредственно с ним рядом, а затем атаковав Кейси внизу трека. В третьем и четвертом повороте его машину сильно занесло, и это, собственно, все, что мне потребовалось для выхода в лидеры гонки.

Рей заработал себе великолепную репутацию задолго до моей встречи с ним, однако, в этой его победе присутствовало некое чувство доказательства. Вместе с «Хендрик Моторспортс» и Джеффом Гордоном, Эвернхам находился на самой вершине в середине девяностых годов, поэтому для него было важно продолжить этот успех и, в то же время, успешно вернуть Додж в автогонки переделанных из серийных автомобилей.

Для меня эта победа также имела большое значение по двум причинам. Я был всецело предан как Рею, так и Додж, так что хотел принести успех их совместной программе, а, кроме того, прошло уже много времени с тех пор, как клетчатый флаг на финише гонки показывался именно мне. Победа в Хомстеде оказалась моей первой за семь лет и 227 гонок подряд, став по-настоящему, удовлетворительным окончанием трудного сезона.

2002-й год наша команда начала довольно вяло, однако, с Майком Фордом в качестве крю-чифа, скоро мы вновь набрали хорошую гоночную форму. Майк Форд⁴ обеспечил нам стабильность в выступлениях. Работая вместе со мной с конца сезона 1999-го года, он многое привнес в команду: Майк оказался настоящим трудягой, отличался большой сообразительностью, смотрел на некоторые вещи немного иначе, чем другие, и от него, я действительно, кое-чему научился, тогда как мое доверие его решениям отразилось на наших выступлениях. Сразу же после победы в «Пенсильвания-500» на треке в Поконо, мы направились на «Индианаполис Мотор Спидвей» - дедушку всех гоночных треков – на котором, в моем понимании, проходит, возможно, самый престижный этап в НАСКАР: «Брикъярд-400». Я люблю участвовать в гонках в «Инди», и это видно из статистики моих выступлений там: в десяти гонках НАСКАР на треке⁵ моя средняя финишная позиция была приблизительно седьмой, а стартовая – приблизительно девятой. Для меня «Инди» олицетворяет историю автогонок. Можно сколько угодно выиграть в Дайтоне и Талладеге, но если гонщик, действительно хочет войти в историю американского автоспорта, то он должен победить в «Инди». В этом смысле и я не лишен эмоций. Вспомните, ведь мое детство проходило в то время, когда НАСКАР был настоящим коротышкой в автоспортивном мире, тогда как его сияющей звездой являлась «Инди-500». Эта гонка по популярности стояла в одном ряду с Суперкубком, «Уорд Сириз»⁶ и Кентуккийскими скачками. Люди, которым не было никакого дела до гоночных автомобилей остальные 52 недели в году, планировали провести уикенд во время Дня поминовения⁷ неподалеку от трека в Индианаполисе.

Начать проводить гонки НАСКАР в «Инди», первая из которых состоялась в 1994-м году, на мой взгляд, является одним из самых лучших решений, когда-либо принятых Франсами, а также одним из самых дальновидных шагов, сделанных семьей Халманов-Джорджей – владельцев «Индианаполис Мотор Спидвей», - за всю ее историю. Это решение позволило НАСКАР стать частью великой истории трека и еще больше повысило звездный статус «Индианаполис Мотор Спидвей» из-за приема у себя гоночных соревнований ассоциации, тогда как тот факт, что, выросший в Индиане, Джефф Гордон выиграл самую первую гонку «Брикъярд-400», закрепил популярность этапа у болельщиков. Я думаю, в наши дни большинство гонщиков НАСКАР согласятся с утверждением о том, что победа в Инди по своему престижу сопоставима только с триумфом в «Дайтона-500».

С тех пор как в 1994-м году НАСКАР стала приезжать в Индианаполис, у меня были свои причины, стремится к победе там. Сделать так, чтобы фамилия Эллиотт стояла в одном ряду с такими знаменитостями, как Билл Вукович, Эй-Джей Фойт, Бобби Анзер, Марио Андретти, Гордон Джонкок, Джонни Раттфорд, Том Снива и Рик Мирс, означало осуществить мечту. К десяти, прошедшим к настоящему времени, гонкам НАСКАР в «Инди», мне лишь дважды не удавалось квалифицироваться в первой десятке^8, — я был полон решимости, выиграть на треке, который легендарный крю-чиф и владелец команды Смоки Юник называл «испытательным полигоном настоящего гонщика». Мой триумф в Индианаполисе 2002-го года стал возможен благодаря сочетанию воли к победе с сильной подготовительной работой – к той гонке мы, действительно, готовились очень и очень напряженно. Перед гоночным уикендом наша команда провела на треке двухдневные тесты, в первый день которых я проехал по «Индианаполис Мотор Спидвей» 125 кругов, а во второй – 170, то есть, еще до взмаха зеленого флага на старте гонки, у меня за спиной остались почти две полные ее дистанции⁹. Я мчался, мчался и мчался, тестировал автомобиль и делал все из того, что, как мы думали, могло потребоваться для победы. В той гонке 2002-го года фортуна оказалась на нашей стороне, благодаря проделанной всеми нами напряженной работе. Есть одна старая пословица «Чем больше работаешь, тем удачливей становишься», и как раз вот так вот с нами в «Инди» и получилось. Это была одна из тех гонок, в которой все неприятности обошли меня стороной.

Дейл Джарретт, Расти Воллес и я являлись гонщиками, задавшими темп в тот день. Примерно за тридцать кругов до финиша мне удалось обогнать Дейла в борьбе за лидерство, когда автомобиль Эллиотта Садлера врезался в ограждение, став причиной показа предпоследнего желтого флага в гонке. Все лидеры устремились на пит-лейн, а когда Джарретт выехал с него, то сзади его машины осталась торчать, так называемая, страховочная канистра, которую во время питстопа держит один из механиков, чтобы предотвратить выливание топлива при дозаправке автомобиля. Последовавший затем штраф с остановкой на пит-лейн стоил Дейлу его шансов на победу.

Расти, обладавший в тот день чертовски быстрой машиной, лидировал в заключительной части дистанции. За одиннадцать кругов до финиша я обогнал его во втором повороте, сумев затем «сколотить» весьма неплохой отрыв лидера, но, когда официальные лица НАСКАР разглядели кусок мусора на треке, гонка вновь оказалась замедлена желтым флагом. За пять кругов до финиша все гонщики выстроились в один ряд для рестарта, после которого я понесся как угорелый – за оставшиеся четыре круга дистанции мы сумели довести свое преимущество лидера до пяти секунд и заслужить одно из самых больших удовольствий в автогонках: поцеловать кирпичи трека вместе с командой и моей семьей рядом со мной.

Победа в «Инди», несомненно, стала звездным часом моей гоночной карьеры. Этот триумф был сладким сам по себе, но еще слаще его сделал тот факт, что я смог преодолеть все неурядицы, как в личном, так и в профессиональном плане, преследовавшие меня в предыдущем десятилетии. Находясь в возрасте 47-ми лет, я знал, что позади осталось гораздо больше гонок, чем те, которые ждут меня впереди. С Чейзом и Синди рядом со мной, эта победа, очень возможно, стала самой значимой в моей карьере, а, кроме того, она стала тем фундаментом, на основе которого мы смогли выстроить весьма неплохой гоночный сезон. Наша команда выиграла следующие одна за другой гонки в Поконо и Инди, закончив затем чемпионат на тринадцатой позиции в общем зачете с тринадцатью финишами в лучшей десятке в 33-х гонках сезона, тогда как наши призовые по его итогам составили 3.753.400 долларов.

Мы развили этот успех, проведя на удивление солидный гоночный сезон в 2003-м году, несмотря на все проблемы с взаимодействием, мешавшие тогда нашей команде. В 2002-м у нас получился отличный сезон, однако, Рей полагал, что следует уравнять силу гоночных команд его организации, для чего он перевел половину моих ребят в команду Джереми Мейфилда и, соответственно, наоборот – половина его ребят перешло в мою команду. Из-за всех этих изменений в персонале, хорошо сработаться было, по-настоящему, тяжело – я вылезал из машины, поговорить с парнями, и напряжение словно повисало в воздухе. Когда такое происходит, при далеко не самых лучших выступлениях в гонках, немалый психологический прессинг просто неизбежен, а, как следствие, очень скоро работа, которая должна доставлять удовольствие, превращается в самую ужасную часть твоей жизни. Есть кое-что из того, что хорошо понимаешь в НАСКАР: разобраться в машине гораздо проще, чем в людях, за время же своего относительно недолгого эксперимента в качестве владельца команды, я на собственном опыте узнал, что гонки переделанных из серийных автомобилей (в особенности гонки Кубка Уинстон), своего рода камера под давлением, которая усиливает и обостряет все личностные конфликты. Можно иметь в своей команде самого лучшего гонщика, самого лучшего крю-чифа и самый лучший персонал в мире, но если они с другом не ладят и не взаимодействуют, как это требуется для хорошей работы, то выиграть не получится. Рабочая атмосфера в команде имеет столь же важное значение, как и мощность двигателя, а, может быть, даже и важнее.

В конечном счете, мы справились со всеми этими проблемами, и в то время, когда в средствах массовой информации все усиливались спекуляции относительно скорого завершения моей гоночной карьеры или, по крайне мере, прекращения выступлений на всех этапах сезона, наша команда так здорово провела отрезок из десяти гонок сезона, как я не проводил уже многие и многие годы. Нашей средней финишной позицией в заключительных десяти этапах чемпионата была приблизительно седьмая, причем семь финишей из этого отрезка оказались в лучшей десятке, а две финальные гонки сезона – этапы в Рокингеме и Хомстеде – для меня, команды и наших болельщиков, стали наиболее впечатляющими выступлениями за весь год.

Этот отрезок из двух последних недель чемпионата отнюдь не начался для нашей команды с больших успехов на гоночном треке (также, впрочем, как и закончился). После квалификации в «Скале»¹⁰ на пятой позиции, во время первой практики двигатель моей машины приказал долго жить, а его замена означала старт с последней позиции, поскольку согласно правилам НАСКАР, в случае смены мотора после прохождения квалификации, перед стартом гонки гонщик отправляется в самый конец пелотона.

Порядком разочарованные стартом на 43-й позиции, мы ненадолго задержались среди аутсайдеров – начиная с того самого момента, как я вдавил в тот день педаль газа в пол, автомобиль помчался как ракета. Сразу после старта я сказал по радиосвязи: «Если получится прорваться, то у нас сегодня, по-настоящему, быстрая машина». Прорваться получилось, если даже не больше – когда шел только 50-й круг гонки, я уже занимал в ней 19-ю позицию – и к тому времени мне уже стало понятно, что справится с Джимми Джонсоном на коротком отрезке будет трудновато, однако, я чувствовал, что обладал более быстрой машиной после сорока или пятидесяти кругов – на втором, заключительном отрезке перед дозаправкой машины. Джонсон был быстрее в первой половине дистанции, но мы, в конечном счете, нашли правильные регулировки и оказались быстрее в конце гонки, выполнив свою работу. Впервые я остановился на свой питстоп во время 77-го круга дистанции, на котором изменили один из параметров регулировок ходовой части автомобиля. Майк Форд, вместе с командой, за день до того выигравшей соревнования среди бригад на пит-лейн¹¹, так быстро выпустили меня обратно на трек, что я сумел отыграть еще четыре позиции. Не успели мы и оглянуться, как оказались в десятке лидеров и уже не выпадали из нее всю оставшуюся часть дистанции. На 156-м круге гонки я «проскочил» на третью позицию, а на 186-м – вышел в лидеры.

За весь день наша бригада механиков на пит-лейн не сделала ни одной ошибки – они ни разу не подводили меня с позицией в течение всей гонки, и, несмотря на прессинг, выпустили меня с пит-лейн, дав возможность сохранить лидерство. На заключительном питстопе Майк ограничился только небольшим изменением давления в шинах (чтобы помочь мне приспособиться к меняющимся условиям покрытия трека), так как понимал, что нет необходимости в изменении превосходного баланса автомобиля. Я вновь стал лидером 320-м круге, наш последний питстоп прошел лучше некуда, так что мы вновь оказались первыми, а затем уже не оглядывались до самого финиша. В возрасте сорока восьми лет мне удалось одержать свою 44-ую победу в гонках Кубка Уинстон, и, конечно же, тот день был полон эмоций, к тому же, оказалось, что эта гонка стала последним осенним этапом на треке в Рокингеме, где я совершал свой первый старт в Кубке Уинстон в далеком 1976-м году. Мой выигрыш тогда за финиш на тридцать третьей позиции составил 640 долларов, тогда как в этот раз я поехал домой с чеком в 207 тысяч долларов, а всего по итогам сезона мои призовые составили более четырех миллионов долларов.

В дополнение к эмоциям, переполнявшим нас в тот день, победа практически гарантировала нашей команде финиш сезона в первой десятке итогового зачета чемпионата, однако, даже при том, как сильно меня радовало вновь оказаться на алее победителей, еще больше я был рад за Майка Форда и нашу команду, парней в мастерской по сборе двигателей, концерн Додж и за Рея Эвернхама. Казалось, все сложилось в единое целое: хорошие моторы, хорошие шасси, хорошие кузова. Рей верил в нас, когда мы вместе с ним начинали программу в 2001 году, и мы его не подвели. Парни на пит-лейн проделали отличную работу, обслуживая мой автомобиль в конце гонки, тем самым, добавив последнее звено в цепочку, ведущую к нашей победе.

Тот день многим запомнился в первую очередь потому, что именно тогда Матт Кенсет и Джек Рауш окончательно закрепили за собой долгожданный чемпионский титул Кубка Уинстон. Было несколько забавно в сорокавосьмилетнем возрасте стоять в круге победителей¹², находясь в тени восходящей звезды. Я думаю, с каждым уходящим годом моей гоночной карьеры, победы приобретают все большее и большее значение; их начинаешь ценить гораздо выше, ведь теперь они приходят гораздо реже, чем раньше. Когда ты молод и увлечен, порой, даже и не осознаешь насколько сложно выиграть на этом уровне соревнований, сделать же это 44 раза – весьма примечательное достижение, однако, я отнюдь не собирался останавливаться на достигнутом. Перед тем, как мы уехали из Рокингема, я попрощался с представителями средств массовой информации следующими словами: «Я очень горжусь своей командой, ее выступлениями и тем, как здорово мы смогли собраться за последние несколько гонок. Будем надеяться, что мы, как следует, отметимся и в Хомстеде».

За свою недолгую историю в календаре этапов НАСКАР (которая, к тому времени, насчитывала всего лишь четыре гонки) Хомстед все еще оставался сравнительно новым треком для всех нас, к тому же со времен моей победы там в 2001-м году трек подвергся перестройке, поэтому мы абсолютно не знали, чего следует ждать от последней гонки сезона 2003-го года. Перед тем, как отправится в Хомстед для проведения тестов, все, с чем нам приходилось иметь дело, было лишь слухами относительно новой поверхности трека, углах наклона его виражей, радиусов поворотов и так далее. В целом же, казалось, что покрытие нового трека стало ровнее, а сам трек – быстрее, а это как раз те условия, при которых мы, как правило, выступали лучше всего.

У нас в запасе оставалось масса времени успеть познакомиться с новым треком – семь часов среды, проведенных на спидвее в полном одиночестве, определенно, оказалось достаточно, понять, с чем придется иметь дело, трек же, как выяснилось, изменился совершенно разительно вследствие увеличения угла наклона виражей с шесть градусов до двадцати. К четвергу информации набралось достаточно, чтобы Майк Форд мог ее проанализировать и составить план для квалификации.

Мы начали гонку на 20-й позиции. Практически сразу после старта, когда прошло лишь четыре круга дистанции, необычная для машины вибрация вынудила меня остановится на питстоп, в то время когда гонка была замедлена желтым флагом. На моей машине заменили все четыре колеса, а несколько позже, на 47-м круге гонки, я захватил лидерство, сумев его удержать после очередного раунда остановок на пит-лейн. В течение всей дистанции Майк Форд с командой не меняли на моей машине ни один из параметров регулировок ходовой части и, как результат, после питстопа на 74-м круге два Доджа Рея Эвернхама занимали на треке первую и вторую позицию.

В середине гонки мы лидировали, обладая при этом не малой уверенностью, как в возможностях машины, так и всей нашей команды. Желтый флаг, показанный менее чем за 15 кругов до финиша, вновь собрал пелотон вместе, дав шанс Бобби Лабонте, за рулем номер 18 Шевроле, опередить меня на рестарте гонки, а после того, как я сумел удержать его позади, асфальт трека оказался единственным, что еще отделяло меня от 45-й победы в Кубке Уинстон. Выезжая на последнем круге гонки из второго поворота трека (за считанные до секунды до того, как мне должен был быть показан клетчатый флаг), я почувствовал вихляние машины, которое могло означать только одно: лопнувшая покрышка. По мере того, как по необъяснимым причинам она все больше рвалась на части, мой «рыскавший» Додж все сильнее сбрасывал скорость, тогда как разлетавшиеся куски металлы и резины привели к возгоранию в том месте, где колесо крепится к оси. Мимо моей, терявшей скорость машины, пронеслись семь автомобилей соперников во главе с Шевроле под номером 18, и в результате я, на своей, по-настоящему, великолепной машине закончил гонку только на восьмой позиции, осуществив один из самых разочаровывающих финишей в своей гоночной карьере.

Лабонте, в начале дистанции испытывавший проблемы с управляемостью и не сумевший лидировать в гонке ни одного круга (за исключением самого последнего), опередил на финише Кевина Харвика, закончившего гонку вторым, однако, даже после ее окончания, Бобби все еще скептически покачивал головой. «Я не могу в это поверить, просто не могу поверить», - говорил Лабонте в своем послегоночном интервью. «Толстяк» (МакСвейн – крю-чиф Бобби) все время подбадривал меня, ‘Продолжай бороться, он сделает ошибку’, но я ответил ему, что Билл просто играет со мной».

После гонки я сказал представителям средств массовой информации «наш Додж так здорово мчался сегодня, что случившееся – серьезная неудача. Не знаю, выигрывал ли я когда-либо гонки благодаря таким вот вещам, но то, что проигрывал, это точно. Очевидно, сегодня был не наш день».

Этот финиш стал самым серьезным поражением, с которым мне пришлось столкнуться за все время своей 27-летней гоночной карьеры в Кубке Уинстон. Хотел бы я сказать, что уже на следующий день оставил случившееся позади, но чтобы сделать это потребовались недели. Моя жена, Синди, рассказала бы вам об инциденте в Хомстеде 2003, как о самом сильном разочаровании, которое я когда-либо испытывал в соревнованиях, а ей самой пришлось терпеть мое раздражение и вспыльчивость из-за выплеснувшихся эмоций. Я не захотел участвовать в гонке на «Хомстед-Майами Спидвей» сезона 2004, поскольку знал, что не смогу обладать столь же великолепной машиной, как год назад, к тому же мне совсем не хотелось возвращаться на арену столь сильного разочарования, в особенности за рулем автомобиля, не позволявшего на равных бороться с лидерами.

Разочарование от невероятного финиша великолепного выступления нашей команды на протяжении двух этапов подряд оказалось немного сглажено тем фактом, что в возрасте 48-ми лет я снова закончил чемпионат в первой десятке его итогового зачета, чего мне не удавалось добиться со времен сезона 1997-го года. Восьмая позиция, на которой я был классифицирован в Хомстеде, стала моим двенадцатым финишем в лучшей десятке по ходу сезона 2003, а девять его гонок мне удалось закончить в числе пяти лучших (причем, из этих девяти «топ-5», четыре были в шести этапах, следующих подряд). Последним сезоном, в котором я восемь или больше раз финишировал в пятерке лидеров, был 1992-й год.

Мои болельщики переживали за меня. Конечно же, в 2001-м году я убрал свою кандидатуру из списка претендентов на получение награды самого популярного гонщика НАСКАР, чтобы эта награда точно была присуждена погибшему в том году Дейлу Эрнхардту, а год спустя, в 2002-м, армия из 3 миллионов и 300 тысяч болельщиков проголосовала, вновь выбрав меня самым популярным гонщиком НАСКАР, которым я стал в шестнадцатый раз за время последних восемнадцати сезонов. Перед презентацией награды в 2003-м году представители «Национальной ассоциации автоспортивных новостей» согласились со мной в том, что настало время перемен и очень любезно по отношению к моей персоне назвали награду самого популярного гонщика НАСКАР именем Билла Эллиотта. Этот приз зрительских симпатий очень хорошо подошел гонщику «Поколения некст», Дейлу Эрнхардту-младшему, получившего его, как это и должно было произойти. Эстафета передана новому поколению.