«Девяностые»

Моя жена, Синди, позволила мне взглянуть на жизнь в новом ракурсе. Вот мы двое в день нашей свадьбы в 1992-м году.

В восьмидесятые всем, что меня волновало, были гонки. Я давил педаль в пол, так сильно, как только мог, моя карьера шла в гору, а я никогда не думал ни о чем другом. К началу девяностых мне стало ясно, что не стоит идти таким путем. Став старше, я в своем роде «дорос» до некоторых вещей, и осознал, что в жизни необходимо поддерживать определенный баланс. Оглядываясь назад, мне становится понятно, что идеальным для меня было бы пережить свои самые «горячие» годы гоночной карьеры – когда мне было двадцать и тридцать – одиноким человеком, не обремененным семейными обязательствами. В любом случае, в те годы я не мог бы работать более напряженно, чем работал, но, оставайся я тогда холостым, то, по крайне мере, никому не причинил бы страданий.

Теперь, когда мой развод остался позади, я был готов начать все сначала и использовать второй шанс, однако долгожданное избавление от отвлекавшего внимание от собственно гоночных соревнований не помогло улучшить мои выступления так сильно, как я на это рассчитывал. Начало десятилетия выдалось для нашей команды довольно тихим – в 1990-м году мы выиграли два поула, одержали победу на этапе в Довере и, в итоге, закончили сезон на четвертом месте в общем зачете. Результат неплохой и достаточно стабильный, но он и близко не напоминает наши выступления в 1985-м, 1987-м и 1988-м годах. К несчастью, именно в 1990-м году произошел инцидент, ставший мрачным отголоском трагедии 1987-го года. Прочитав это, вы, наверное, вспомните злосчастный случай с Чаком Хиллом и другими ребятами из нашей команды, получившими травмы на этапе в Риверсайде сезона 1987-го года. Смириться со случившемся тогда было очень непросто, но тот день 1990-го года, когда мы потеряли Майка Рича, стал, наверное, самым печальным во всей моей гоночной карьере.

Шла гонка в Атланте – заключительный этап сезона – в которой я лидировал, все дальше и дальше отрываясь от соперников. Когда пришло время останавливаться на очередной питстоп, я заехал на питроад, а следом за мной там появился Рикки Рад, в той гонке получивший место на питлейн¹ непосредственно за питстоллом нашей команды. Парни работали над моим автомобилем, когда Радд не справился с управлением, пытаясь затормозить рядом со своим местом на питлейн; сначала его машину развернуло, а затем задней частью она врезалась в мою. Майк Рич, в тот момент стоявший на коленях и менявший правое заднее колесо на моем автомобиле, так никогда и не узнал, что же его ударило. Майка просто размазало – так велика была сила удара, а его состояние оказалось настолько плохим, что работники спасательной службы трека сначала даже не стали вызывать вертолет, доставляющий получивших серьезные увечья в местную больницу. Кёртис Колвелл – человек, обладающий весьма внушительными физическими данными – сумел настоять на том, чтобы вертолет был вызван (в итоге их прилетело даже два: один, доставивший Майка в Баптистский травматологический центр в Джорджии и другой, позаимствованный у «Даблъю-эс-би» ТВ, чтобы забрать семью Майка), но было уже слишком поздно. Вскоре после прибытия в больницу врачи сообщили Терезе о смерти Майка.

Когда машина Радда врезалась в мою, я находился за рулем и поэтому не мог видеть того, что произошло; мне был лишь слышан оглушительный хлопок от столкновения между двумя автомобилями. Управлявшийся в тот момент с домкратом Томми Кол избежал серьезных травм, однако машина Радда все же его зацепила, так что он был порядком оглушен от удара. Моего брата Дэна, менявшего правое переднее колесо, также не слабо задело. Эта гонка, стала для него своего рода последней каплей – после нее и после того, через что Дэну пришлось пройти в Риверсайд в 1987-м году, он навсегда оставил работу в бригаде на питлейн, но лично я нисколько не виню его за это. Впоследствии он помогал Эрни в работе по сборке двигателей, посодействовал мне в наборе бригады на питлейн и их обучению, а в то время, когда я являлся гонщиком своей собственной команды, Дэн изготавливал для меня детали коробки передач и трансмиссии. Сейчас он предоставлен сам себе – кое-чем занимается в гоночном бизнесе, кое-чем – в других областях. Дэн также работает комментатором на телевизионном канале «Ченнел-45», вещающем в области Атланты, и справляется со своей работой весьма неплохо.

В любом случае, хотя я и знал, что Майк получил сильную травму, но не представлял себе всю серьезность ситуации до тех пор, пока не закончил гонку. После инцидента на питлейн о победе, которая, как казалось, была у меня уже в кармане, пришлось забыть – машина получила настолько сильные повреждения, что даже финиш оказался под вопросом. Заднюю часть кузова смяло, а из-за того, что задние правые колеса терлись об поврежденные крылья с этой стороны машины, мой автомобиль так сильно дымил, что, в конце концов, нам показали черный флаг. Как только я покинул гоночный трек, мне сообщили о смерти Майка. В этот момент мое состояние лучше всего можно было охарактеризовать словом «опустошение».

После гибели Майка руководство НАСКАР «доросло» до осознания той опасности, которой подвергаются люди, во время гонки работающие на питлейн. Раньше скорость машин на ней не ограничивалась, а все что ты мог там отыграть, по отношению к соперникам, зависело только от тебя. Питлейн остается опасным местом и сегодня, но сейчас там стало гораздо безопаснее. В прежние времена работать на питлейн требовало немало смелости – при тех огромных скоростях, на которых мы заезжали туда, просто наблюдать за гонкой из-за стены ограждения питлейн и то было страшновато, а оббежать машину и встать на колени для смены колес, находясь при этом в дюймах от проносящихся мимо на скорости в 120 миль в час или даже больше автомобилей, было большим, чем просто трудная, мужская работа. Действующее сейчас ограничение скорости на питлейн (оно различается в зависимости от типа трека, но, как правило, составляет примерно 45-55 миль в час) – прямое следствие гибели Майка. Сначала для контроля скорости на питроад НАСКАР использовала секундомеры, а в 2005 году на смену им пришли электронные средства измерений.

Майк был классным парнем, и я был о нем очень высокого мнения. У меня сложились дружеские отношения со всеми ребятами в нашей команде, но любой из тех, кто хорошо знал Майка, скажет вам, что он был особенным человеком. После посещения его похорон, прошедших в ноябре 1990-го года, я испытывал колоссальное чувство потери. Смерть Майка стала самым трудным испытанием, через которое мне пришлось пройти в своей гоночной карьере – в течение всей последующей зимы, я пытался восстановиться и вновь найти в себе мотивацию участвовать в автогонках. Не думаю, что когда-либо всерьез подумывал оставить их, но, поверьте мне, было очень сложно заставить себя провести сезон в НАСКАР без Майка в команде. Я испытывал не только горечь и страдания, но и гнев на НАСКАР за то, что они не замечали тот огромный риск, когда машины на неограниченных скоростях заезжали на заполненный людьми питлейн. Конечно, то, что произошло, являлось несчастным случаем, но это был один из тех мрачных эпизодов, которые, словно вороны, бросают тень на все наши соревнования. Он стоил нам прекрасного друга и отличного товарища по команде. На похоронах Майка я стоял рядом с Максом Хелтоном – религиозным проповедником, с которым познакомился, когда Чак Хилл получил увечья в Риверсайд несколькими годами ранее. В тот день я сказал Максу, что поклялся перед Господом в том, что буду верить в Него и доверюсь Ему. Для меня становилась все очевиднее следующая истина: то, чего мы добиваемся в наших повседневных делах – будь то, рекорды скорости или рекорды продаж – не надолго останутся в людской памяти, но то, к чему мы приходим, благодаря вере, сплоченности, благородству или доброй воле, еще долго продолжит оказывать положительное влияние на сознание людей после того, как мы уйдем.

Спустя несколько дней после похорон Майка, Макс и я сделали первый шаг на пути к изучению Библии в гаражах всех команд НАСКАР. Мне, как и другим нашим парням, было не по себе после смерти Майка, поэтому я попросил Макса, в 1988-м году основавшего Организацию Помощи Автоспорту (ОПА), приехать в Доусонвилль и побеседовать со всеми нами. Мы собрались на своего рода обед и все вместе занимались поглощением пищи, в то время как Макс объяснял о смерти, уходе в другой мир и о вере. Нам всем это очень помогло, а я просил Макса приходить снова и снова до тех пор, пока мы каждый месяц не стали собираться в мастерской, чтобы заниматься изучением Библии. Новости о том, как Макс помог нам подготовиться и сплотиться, достигли наших конкурентов, и вскоре его услуги стали востребованы во всех командах НАСКАР. В дополнение к различного рода консультациям, ОПА теперь организовывает воскресные молебствования на треке, а также оказывает услуги по изучению Библии в гаражах тридцати двух команд НАСКАР.

Начиная сезон 1991-го года, все в нашей команде испытывали сильное чувство утраты из-за гибели Майка, но в то же время присутствовал и некий оптимизм. В любом случае, с потерей Майка оставалось только смириться – другого выбора у нас не было. В том году наша команда выиграла два поула, одержала одну победу и закончила чемпионат на одиннадцатом месте в общем зачете, однако сезон был омрачен смертью моей бабушки и мамы, которых не стало в мае 1991 года. Сначала умерла мама, а через девять дней не стало бабушки, так что это были трудные времена. Начиная с 1989-го года, мама все время была больна, поэтому ее уход стал своего рода благословением. Папа так хорошо заботился о ней в последние два года ее жизни, что, я думаю, мама оставила этот мир с таким чувством душевного комфорта, который был только возможен, учитывая ее физическое состояние. Затем умерла «Мама Рис». В отличие от матери, она никогда так сильно не болела, и вела достаточно активный образ жизни вплоть до своей смерти.

Как раз в тот период, когда не стало моей мамы и бабушки, Джуниор Джонсон дал знать, что хочет поговорить со мной. Таким вот путем, обычно, все и делается в НАСКАР – через посредников. Незадолго до этого, мне позвонила одна приятельница, которая также находилась в дружеских отношениях с Джо Гиббсом. Помимо тренерской работы в «Вашингтон редскинс»², он намеревался создать команду в НАСКАР и в то время был очень близок к этому. Моя приятельница считала, что я захочу стать ее гонщиком – с ее слов, вопрос был уже, фактически, решен – но я не проявил интерес к ее предложению, хотя и не сомневался, что она сказала Гиббсу, связаться со мной.

Что касается Джуниора, то мы с ним договорились о встрече. Хотя на то время мы были не очень хорошо знакомы, но все же достаточно знали друг друга, чтобы просто поздороваться и поговорить. Конечно же, мне был хорошо известен статус Джуниора, как одной из легендарных личностей в наших соревнованиях – он был одним из первых гонщиков НАСКАР и одним из последних бутлегеров, все еще остававшихся в ассоциации. Историй про него ходило столько, что хватило бы на целую библиотеку. Я уже писал, что во времена своего бутлегерства, когда семья Джуниора являлась одним из самых крупных дельцов в незаконном алкогольном бизнесе, Джонсон разъезжал на автомобиле со спиртным, доставляя его в города Северной и Южной Каролины. Игра в кошки-мышки, в которую он играл с налоговыми агентами, обросла легендарными историями. Как-то раз федеральные агенты были уверены, что наконец-то загнали его в угол; часть из них сидела у него на хвосте, а другая – перегородила дорогу специальными ограждениями. Услышав звук мотора, они уже довольно потирали руки, но как только автомобиль подъехал достаточно близко, федералы увидели на нем полицейскую «мигалку» и услышали вой сирены. Впопыхах они стали взбираться на дорогу, чтобы разобрать ограждения и дать проехать своим же коллегам, но прежде чем поднятое машиной облако пыли ослепило представителей закона, они увидели Джуниора за рулем. В конце концов, власти добрались до него. После того, как отец Джонсона в пятый раз был арестован за бутлегерство, в 1956-м году Джуниор сам попал за решетку. Отсидев одиннадцать месяцев в федеральной тюрьме по двухлетнему обвинительному приговору суда, после освобождения он сразу же вернулся в НАСКАР, а тридцатью годами спустя, во времена своего восьмилетнего президентства, Рональд Рейган издал шесть президентских помилований, одно из которых получил Джуниор Джонсон.

Стойкость и бесстрашие – те качества характера, которые Джуниор показал во времена своего бутлегерства – сделали его невероятно успешным гонщиком и владельцем команды. Будучи гонщиком, в период между 1953-м и 1966-м годами, он выиграл 50 гонок и на его счету 132 победы в качестве владельца команды, которые он одержал с такими парнями, как Кайл Ярборо, Даррелл Волтрип, Нил Боннетт, Терри Лабонте и Стирлинг Марлин. Джуниор также славился своим умением заключать сделки. Он сыграл одну из ключевых ролей в «подъеме» НАСКАР до его современного уровня и дело тут не столько в его участии в соревнованиях, сколько во взаимоотношениях Джуниора с представителями корпоративных спонсоров, которые, словно ракета, вознесли НАСКАР на вершину американского автоспорта. Именно Джонсон свел руководство ассоциации и компании «Р. Дж. Рейнолдс» для брака, определившего дальнейшую судьбу НАСКАР. В то время Джуниор занимался поиском спонсоров для своей собственной команды и между делом забросил удочку в «Р. Дж. Рейнолдс», однако, аппетит компании был куда больше, чем спонсорская поддержка одной команды. Тогда Джуниор обратился к руководству НАСКАР, а результатом всего этого стала смена в 1972-м году названия главного дивизиона ассоциации с «Гранд Нэшнл» на «Уинстон Кап Сириес»³. За последующие тридцать с лишним лет «Р. Дж. Рейнолдс» вложила в наш спорт миллионы и миллионы долларов. Некоторых очень сильно удивляет тот рост популярности НАСКАР, которого руководству ассоциации удалось добиться за последние годы, но лично я не отношусь к их числу – когда за тобой стоит спонсор, заинтересованный в развитии спорта и обладающий практически неограниченными финансовыми ресурсами, можно добиться поистине удивительных успехов. И очень во многом их заслуга принадлежит Джуниору Джонсону.

Джуниор поинтересовался, не хотел бы я участвовать в гонках за его команду на автомобиле со спонсором «Бад»⁴; в то время он и Джефф Бодайн⁵ были не в ладах с друг другом. Я выступал, представляя «Куэрс», с 1984-го по 1991-й год включительно и поэтому хорошо знал, что нужно спонсору, которым является пивная компания. К тому же, точно также как Джуниор с Джеффом, Гарри Меллинг и Эрни все меньше и меньше находили общий язык с друг другом. Гарри постоянно звонил нам по поводу того, что мы слишком много тратим то на одно, то на другое, а меня подобные упреки очень сильно задевали. Начиная с того момента, когда Гарри выкупил дело отца, я был так осмотрителен в расходах, словно все они, по-прежнему, ложились на папины плечи. В свое время мной было принято решение построить наш гараж в Доусонвилле, но прошло уже много времени с тех пор, как я выплатил за него Гарри свою ежегодную ренту. Я сказал ему о готовности урезать себе зарплату и сделать все остальное, что потребуется для налаживания взаимоотношений. На фоне всего этого надо было учитывать и еще одно обстоятельство: «Куэрс» собиралась прекратить сотрудничество с Меллингом, так что будущее нашей команды было скрыто во мраке сомнений. В то же время, со мной хотели иметь дело Джуниор – легенда наших соревнований – и компания «Бадвайзер» – один из крупнейших поставщиков пива в мире. Наша сделка с Меллингом устраивала нас дальше некуда, но с уходом «Куэрс» и, притом, что никто из нас не мог сказать, какое будущее ждет Гарри, неуверенность сквозила буквально в каждом нашем шаге. Поэтому во мне – человеке, искавшего постоянства и стабильности – все сильнее крепла уверенность в том, что настало время сменить команду.

Это решение не было легким, ведь мне впервые предстояло рискнуть вне семейной организации (а это означало огромный шаг в моей карьере), однако к тому времени становилось все очевиднее и очевиднее, что именно финансовые ресурсы и спонсоры станут определять наше будущее. К тому же наши гоночные начинания развились в такое огромное предприятие, что мы – или, по крайне мере я – нуждались в более опытном владельце, с лучшим административным ресурсом в команде. У Эрни и меня просто не хватало рук управляться со всеми повседневными делами. Именно для этого мы пытались привезти крю-чифов в Доусонвилль, но в итоге ничего у нас не вышло. Идеальным вариантом для меня было бы самому продолжать работать над ходовой частью машины, и оставить Эрни в качестве своего крю-чифа, но проблема заключалась в том, что чем больших успехов мы достигали, и чем больше ответственности на нас ложилось, тем меньше времени у нас оставалось. Эрни уже не мог справляться со всем, что на него навалилось, я – со всем, что навалилось на меня, а в результате пострадали наши гоночные выступления.

В течение всего этого времени, я старался не огорошить никого в нашей команде новостью о своем уходе. Сначала я осторожно поговорил с представителями Форд, Гарри, папой и Эрни, сказав им, что подумываю оставить наше общее предприятие, продолжив гоночную карьеру по собственному усмотрению, однако если они намерены продолжать участвовать в гонках, только уже с другим гонщиком, или Эрни захочет продолжать заниматься сборкой двигателей, то лично я только за. Это мое предложение отнюдь не было воспринято радушно, а отец вообще решительно возражал против подобного. Даже притом, что он уже давно не участвовал в нашем деловом предприятии, папа хотел сохранить статус-кво. Эрни также возражал против моего ухода, но я постарался сделать так, чтобы новая ситуация и ему дала определенные преимущества. В конечном итоге, мной были созданы все условия для выступления Кейси, сына Эрни, в команде «Буш Сириес», для которой я нашел ему спонсора – «Игл Снакс», принадлежащую «Анхойзер-Буш» компанию, производящую претцели⁶ и картофельные чипсы. Я старался предоставить Кейси возможность участвовать в тех гонках, где со временем он мог бы сменить меня за рулем машины в «Буш Сириес» и продолжить свою карьеру с этой отправной точки. В конце концов, кто знает, Кейси мог бы занять мое место в автомобиле «Кубка», когда я завершу свою гоночную карьеру. Мои усилия были направлены на то, чтобы обеспечить уверенное будущее каждому из нас. Я честно рассказал обо всем Гарри, приехав в его офис в Мичигане – тот самый, в котором мы с Эрни были в 1980-м году, когда занимались поиском спонсоров для продолжения участия в гонках. «Послушайте», - сказал я, «Джуниор, вышел на меня с этой сделкой, и я собираюсь как следует все обдумать». Гарри такой поворот событий отнюдь не обрадовал. Он совсем не хотел моего ухода, но с чисто деловой точки зрения хорошо понимал ситуацию, в которой я оказался. Существовавшее положение вещей его вполне устраивало, однако, вероятность того, что все останется по-прежнему, была весьма невелика. Гарри попросил, чтобы я подписал контракт с Джуниором и «Бадвайзер» только на три года, а затем подумал о возвращении в его команду, но я знал, что так не получится.

В жизни бывают времена, когда нужно выбирать направление в соответствии с собственным компасом. Я был уже немолод и достаточно опытен, чтобы начать принимать некоторые решения на собственное усмотрение, и если я намеревался расти как гонщик и как личность, то должен был уйти. В то же время, я очень беспокоился по поводу членов своей семьи и переживал, как мой уход, отразится на них. В конце концов, после разговора с каждым, кто, так или иначе, был вовлечен в эту ситуацию, я отправился с Сент-Луис, где сказал представителям «Бадвайзер», что мне нужно и как я хочу, чтобы это было сделано. Они решительно пошли мне на встречу, ясно дав понять, что поддержат меня в моих усилиях.

Эрни не остался без работы, продолжив делать двигатели для Меллинга, а заодно стал их собирать для Кенни Бернштейна. Его карьера моториста пошла на взлет, а, вообще, и он и я многому научились, работая за рамками семейного бизнеса. События порой могут принимать весьма забавный поворот, и так уж вышло, что по прошествии всего лишь нескольких лет мы, с еще более опытным Эрни, вновь объединили свои усилия, когда он стал делать двигатели для моей собственной команды, спонсируемой Макдоналдс.

С чувством выполненного долга, относительно того, как я все уладил с папой и Эрни, я перешел в команду Джуниора. Сначала возникли кое-какие недоразумения – одной из причин, по которой я проявил интерес к выступлениями у Джуниора, была возможность поработать с Майком Бимом. Мы с ним находились в приятельских отношениях, а, кроме того, в восьмидесятые Майк долгое время являлся членом нашей команды и несколько лет, вплоть до 1990-го года, даже занимал в ней должность крю-чифа. Я думал, мы с Майком вновь сможем объединить усилия, с энтузиазмом ожидая этого, однако, у Джуниора на этот счет были другие планы. Он хотел, чтобы моим крю-чифом стал Тим Брюир и, в конце концов, уговорил меня согласиться с его решением. Я слышал много слухов о том, каким капризным типом был Тим и как легко он поддавался переменам настроения, так что поначалу я совсем не горел желанием иметь с ним дело, но в итоге мы здорово сработались, хотя у нас и заняло некоторое время наладить требуемое взаимодействие. Конечно, с Тимом иногда бывало непросто, однако цели у обоих из нас были одинаковые: и я, и он стремились выиграть чемпионат Кубка «Уинстон». Добиться согласованности действий в паре крю-чиф/гонщик в каждом случае уникальная работа; ты можешь только догадываться об уровне внутрикомандного взаимодействия до тех пор, пока вместе со своим крю-чифом не пройдешь проверку в пылу гоночного сражения. Тим оказался очень сообразительным, так что мы быстро нашли общий язык друг с другом. Мне достаточно было высказать небольшое замечание относительно управляемости машины, а Тим уже знал, что и как надо исправить – он превосходно умел слушать. И хотя, в случае с Брюиром, дело заключалось не в интуитивном взаимопонимании между двумя братьями, благодаря которому мы с Эрни достигали успехов на протяжении многих лет, работало все весьма эффективно. Тим никогда не поддавался эмоциям под влиянием стресса и всегда сохранял хладнокровие. Вместо того чтобы, задыхаясь от волнения, прокричать что-то вроде, «Заезжай скорей, тебе нужны свежие покрышки!», Тим в неторопливой манере, растягивая слова, сказал бы, «Как думаешь, приятель, на свежих покрышках поедем побыстрее? Ну, значит, так тому и быть».

К «Дайтона-500» 1992 года, ставшей нашей первой гонкой в качестве товарищей по команде, мы смогли квалифицироваться на второй позиции и находились среди лидеров на протяжении большей части дистанции гонки, однако, ее финишем для меня стала авария на задней прямой трека. На следующей неделе мы вновь были в форме и в этот раз смогли довести дело до победы, а затем выиграли три гонки подряд: в Ричмонде, Дарлингтоне и Атланте. Первые три победы из этой серии я одержал в доминирующем стиле, а вот гонку в Атланте выиграл в основном только лишь благодаря удачному стечению обстоятельств. Вообще говоря, эта победа занимает место среди наиболее невероятных успехов в моей карьере. Темп в тот день задавал Гарри Гент, тогда как моя машина в сравнении с его по скорости была просто куском металлолома. Ближе к финишу гонки, когда все заехали для дозаправки топливом, Тим решил задержать меня на треке, а показанный чуть позже желтый флаг оставил меня единственным гонщиком в лидирующем круге. На рестарте мой автомобиль был настолько медленнее соперников, что примерно двадцать из них сразу же пронеслись мимо меня – на мгновение даже возникло ощущение, что я еду в другую сторону – но поскольку до конца гонки оставалось всего ничего, а все претенденты отставали от меня почти на полный круг, то никто из них так и не смог догнать меня до финиша. Когда после взмаха клетчатого флага, я ехал на аллею победителей, то испытывал чувство вины. Конечно, оно не было настолько сильным, чтобы вернуть чек с призовыми, но после победы на такой развалюхе мне стало немного не по себе. Хорошей же новостью был тот факт, что, выиграв четыре гонки подряд, я повторил рекорд современной эры НАСКАР.

В том году мы хорошо выступали практически на всех этапах – если не ошибаюсь, на моем счету числилось примерно пятнадцать финишей в лучшей десятке в двадцати девяти гонках сезона. Наша команда завершила его победой в Атланте – последнем этапе чемпионата – доведя количество выигранных нами гонок сезона 1992-го года до пяти. Конечно, в тот осенний день в Атланте основное внимание было приковано к Алану Кулвики – моя победа мало кого заботила в сравнении с тем обстоятельством, что у НАСКАР появился новый чемпион. Перед гонкой Алан рассчитал, что, даже если я ее выиграю, для победы в чемпионате, ему будет достаточно финишировать на втором месте, при условии лидирования большинство кругов, и именно так все и вышло в итоге. Он закончил гонку на второй позиции, лидировав в ней 103 круга, против моих 102-х, а полученные за это бонусные очки принесли ему чемпионский титул. Если бы Алан их не получил, по итогам последнего этапа у нас с ним было бы поровну очков в общем зачете, и титул достался бы мне, как гонщику, одержавшему больше побед по ходу сезона (пять побед было у меня и две у Алана).

«Когда несколько лет тому назад я перебрался на Юг⁷, выиграть чемпионский титул было моей мечтой», - сказал Алан на алее победителей. «Я приехал сюда на грузовичке с прицепом и сейчас хочу поблагодарить тех многих людей, которые помогали мне на моем пути к вершине».

Не попади наша команда в полосу технических проблем, которые часто происходили на моей машине ближе к концу сезона 1992-го года, думаю, мне бы не составило проблем довести дело до победы в чемпионате. На этапе в Мартинсвилле случилась протечка клапана, а в осенней гонке в Шарлотт трек-бар автомобиля вылетел из своего паза – поломка, с которой я никогда не сталкивался ни до того случая, ни (до настоящего времени) после. В Финиксе – предпоследнем этапе сезона – возникла проблема с сальником, потребовавшая много времени для ее устранения, и приведшая к тому, что я смог закончить гонку только лишь на тридцать первой позиции.

Точно также как в 1985-м году, когда мы проиграли чемпионат Дарреллу Волтрипу, в 1992-м я выиграл больше гонок, чем Алан, но упустил титул из-за ничтожных десяти очков – на то время самого близкого отрыва победителя чемпионата от гонщика, занявшего в нем второе место, за всю историю НАСКАР. Тем не менее, было предельно ясно, что в организации Джуниора, с Тимом в качестве крю-чифа и мной, в роли гонщика, мы стали одной из самых сильных команд в наших соревнованиях. В 1992-м году я занял третье место по количеству кругов, которые все участники чемпионата смогли проехать по ходу сезона, второе – по лидированию в кругах и в милях, а также по количеству «пройденных» миль в гонках, и, наконец, разделил второе место по количеству гонок, в которых мне удавалось возглавлять пелотон. Наша команда выиграла пять гонок, на три больше, чем ставший чемпионом Алан Кулвики, и больше всех остальных участников, за исключением Дейви Аллисона, также в том сезоне одержавшего пять побед.

Алан Кулвики был несколько непохож на других участников наших соревнований. Появление Алана в автогонках Кубка «Уинстон», первая победа, которую он одержал в 1988-м год и его чемпионский титул 1992-го года, являлись несомненными признаками роста популярности НАСКАР, как с позиции географии охвата болельщиков, так и с точки зрения появления в соревнованиях ассоциации неординарных личностей, одной из которых и был Алан. Уроженец города Гринфилда в штате Висконсин, Кулвики стал первым северянином⁸ в истории, сумевшим выиграть чемпионат Кубка «Уинстон», однако, едва ли не более важно то, что он оказался очень образованным, а также разносторонним человеком, хотя и был практически лишен индивидуальности. Долгое время пишущий материалы о НАСКАР, Эд Хилтон, однажды описал Кулвики как «строгого, опрятного, с трудом узнаваемого человека», и именно таким было первое впечатление об Алане.

Кулвики стал пионером среди гонщиков/владельцев команд нашего времени, а если вы считаете, что я слишком много возился со своей машиной, то надо было бы вам видеть Алана за работой. Он просто не мог позволить себе хоть в чем-то положиться на кого-либо – неважно, будь это финансовая поддержка или же помощь в технических вопросах. После того, как в 1987-м году Алан выкупил дело Билла Терри, то абсолютно все делал сам. Такой подход к работе привел к личностным конфликтам Алана с несколькими работниками его команды, в первую очередь с Реем Эвернхамом, который появился в НАСКАР вместе с Кулвики, однако быстро устал от непредсказуемой натуры своего босса. Тем не менее, уверенность Алана в собственных силах, подтверждалась его способностями. Большинство в наших соревнованиях испытывали нечто вроде шока, когда в 1991-м году Кулвики отказался от предложения Джуниора перейти в его команду. В следующем году Алан – на то время все еще сравнительно неизвестный гонщик – выиграл чемпионский титул. В 1992-м году я выступал в команде Джуниора Джонсона за рулем Форд «Тандербёрд» под номером 11, тогда как Кулвики вел свой «Тандербёрд» с номером 7, который он любил называть «Недобёрд»⁹. Алан постоянно следил за тем, что делают его соперники; никогда не забуду, как перед «Дайтона-500» 1987-го года, подойдя к моей машине, он самым наглым образом снял с нее чехол и как следует рассмотрел. Я был просто вне себя, настолько сильно меня разозлил его поступок, и в недвусмысленных выражениях сказал ему держаться подальше от нашей машины.

Помимо таланта автогонщика, технических способностей и стальных нервов, Алан имел также высшее образование – в 1977-м году он получил степень по технической специальности в Университете Висконсина. В 1985-м году, перед тем как, перебраться на Юг и попытать славы в НАСКАР, Кулвики распродал большинство из принадлежащего ему имущества, сложив оставшиеся вещи в трейлер. Замыкание в проводке стало причиной пожара, в итоге уничтожившего грузовичок, прицепленный к нему трейлер, а заодно и все напоминания Алана об его прежней жизни.

Хотя технические и иные ученые способности Алана составляют неотъемлемую часть его наследия в НАСКАР, болельщикам он запомнился в первую очередь своим «польским» кругом почета, который Кулвики проезжал после каждой своей победы. Вместо того чтобы ехать по направлению движения на гоночном треке (то есть против часовой стрелки), как это делали все остальные, Алан ехал в другую сторону. Этот круг стал его фирменным знаком в НАСКАР, а также еще одним подтверждением того, что Алан Кулвики всегда все делал по-своему.

Его главное влияние на наши соревнования, заключалось в том, что Кулвики был пионером среди гонщиков/владельцев команд современной эры НАСКАР. Создав собственную команду, гонщик мог сам определять свое будущее и больше уже не зависел от прихотей владельца – он работал на себя самого. Тот успех, которого Алан Кулвики смог добиться в 1992-м году, оказал такое колоссальное воздействие на наши соревнования, что оно ощущается и по сей день. Можно только гадать, чего еще мог бы достигнуть Алан, если бы не погиб, будучи таким молодым. Некоторые полагают, что его великолепие осталось бы прежним, нисколько не померкнув; другие ответили бы вам, что уверенность Кулвики в собственных силах, в конечном счете, стоила бы ему помощи специалистов со стороны и, в итоге, он остался бы позади. Лично я склонен полагать, что со временем его бы сделали круговым. Пока правила остаются неизменными, есть все возможности удерживать лидирующие позиции, но в НАСКАР технический регламент постоянно претерпевает изменения, а приспособиться к ним у небольших команд занимает больше времени, чем у «зубров» с огромными бюджетам, штатами и гаражами. Если посмотреть на любую из существующих сейчас в НАСКАР команд-долгожителей, то станет очевидным следующий факт: они до сих пор на плаву, в основном только по той причине, что у них в штате всегда находилось достаточно специалистов с тем, чтобы, когда НАСКАР делает изменения сегодня, они успели подготовиться к ним вчера. В наши дни адаптироваться к изменениям имеет такое же значение – если даже не большее – как найти талантливого гонщика. Это как раз та проблема, с которой нам пришлось столкнуться ближе к концу восьмидесятых – у нас было так мало людей в мастерской, что мы не могли приспособиться к изменениям так быстро, как это требовалось.

В восьмидесятые мы действовали методом проб и ошибок. В современном НАСКАР так много технических нюансов, что вероятность найти правильные регулировки ходовой части автомобиля, действуя наугад, ничтожно мала. Уже к началу сезона 1993-го года Алан стал не поспевать за техническим прогрессом – чемпионский титул 1992-года добавил ему столько забот в межсезонье, что, как мне кажется, у него не осталось достаточно времени для требуемой подготовки к своим выступлениям в 1993-м году. Поверьте человеку, который свое время также оказывался в ситуации, когда просто не хватает рук справиться со всем необходимым, Алан был загружен по уши.

В любом случае, даже если Кулвики сумел добиться большего, чем остальные, только лишь благодаря своей технической смекалке, он стал, по-настоящему, классным гонщиком. К сожалению, мы уже никогда не узнаем, каких еще успехов мог бы достигнуть Алан – 1 апреля 1993-го года, частный самолет, на борту которого вместе с Кулвики находились Марк Брукс (сын владельца сети ресторанов «Хутэрс», являвшихся спонсором Алана), Дэн Дункан и Чарльз Кемпбелл, разбился при заходе на посадку в аэропорту Бристоля (штат Теннеси). В этой аварии не было выживших. Трагическая сцена развернулась прямо перед Дейлом Эрнхардтом, незадолго до этого, приземлившегося в Бристоле на борту своего собственного самолета. В то воскресенье грузовик команды номер 7 сделал два прощальных круга по треку в Бристоле, а выигравший в тот день Расти Воллес, после своей победы проехал «польский» круг почета в память о своем погибшем друге.

Гибель Алана стала первым из двух ужасающих событий, потрясших мир НАСКАР в том году. Тремя месяцами спустя, после аварии самолета в Бристоле, Дейви Аллисон погиб во время крушения вертолета на треке в Талладеге. Дейви, старшему сыну великого Бобби Аллисона и его жены Джуди, было только лишь тридцать два года. После приобретения известности в автогонках серии АРКА, Дейви оставался один шаг до звездного статуса в НАСКАР. Все это походило на заранее протоптанную карьерную дорожку для сына гоночной легенды, но Бобби Аллисон сделал так, что Дейви ничего не давалось задаром – всего ему приходилось добиваться самому. Дейви не только окончил среднюю школу, но и, начиная с 12-летнего возраста, выполнял большинство самой грязной работы «Бобби Аллисон Рейсинг».

В 1987-м году Дейви одержал свою первую из девятнадцати побед, которые числятся на его счету в Кубке НАСКАР, а к лету 1992-го года он вплотную подобрался к нам с Аланом в общем зачете, став реальным соперником в борьбе за чемпионский титул. Страшная авария в Поконо поставила его чемпионские амбиции под сомнение, но, несмотря на травмы, Дейви мужественно вышел на старт, проходившей на следующей неделе гонки в Талладеге (во время первого период под желтым флагом Бобби Хиллин сменил его за рулем машины). Спустя всего несколько недель после жуткого инцидента с Дейви, его брат Клиффорд погиб в аварии на треке «Мичиган Интернэшнл Спидвей». Дейви не стал пропускать гонку Кубка на этом треке и, к удивлению многих, сумел в ней финишировать на пятой позиции. Он был, по-настоящему, дружелюбным парнем, но в то же время, обладал очень темпераментным характером и когда бывал зол, то запросто мог вспылить. Я помню однажды, после финиша гонки в Талладеге, Дейви был так разочарован ее результатами, что начал молотить кулаком об стену своей комнаты в трейлере, в итоге, сломав себе руку. Тем не менее, лично мне, он очень нравился – Дейви был настолько же славным малым, насколько яростным мог иногда становиться. Как и практически каждый из тех, кто участвовал в автогонках НАСКАР в ту эпоху, он обладал ярким талантом автогонщика, а, уровень команды, в которой выступал Дейви, открывал ему дорогу к еще большим успехам в карьере.

Кулвики, вырвал победу в чемпионате 1992-го года, однако большинство забывают, что в следующем году Аллисон вновь боролся за титул, когда во время посадки своего вертолета на треке в Талладеге (куда он прилетел для проведения тестов) зацепил винтом забор ограждения. Вертолет рухнул, погребя под своими обломками Дейви и нанеся серьезные травмы его другу Рэду Фармеру¹⁰. Весь мир НАСКАР, наблюдавший за взрослением Дейви и превращением его в первоклассного автогонщика, был ввернут в состояние шока. Как столько горя могло обрушиться на одну семью?

У меня есть фотография, сделанная на «Атланта Мотор Спидвей» в последний гоночный день сезона 1992-го года. На этой фото я, только что выигравший «Хутерс-500» и закончивший чемпионат на втором месте в общем зачете; рядом со мной, на алее победителей, стоят ставший чемпионом Алан и Дейви Аллисон, завершивший сезон с впечатляющими пятью победами в своем активе. В течение следующего года двоих людей с этой фотографии не стало.

За время своей жизни все, так или иначе, узнают, какого это столкнуться со смертью, как с позиции потенциальной угрозы ее наступления, так и с уже свершившимся фактом, однако в наших соревнованиях подобный опыт приходит куда быстрее, чем в жизни большинства обывателей. В конечном счете, теряют близких в каждой семье, но в семьях автогонщиков НАСКАР это происходит гораздо чаще. С тех пор, как, в середине семидесятых, я стал участвовать в соревнованиях ассоциации, аварии на гоночном треке вместе с авиационными катастрофами унесли жизни Гранта Адкокса, Нила Боннетта, Тайни Ланда, Джей-Ди МакДаффи, Дейви Аллисона, Ричи Панча, Адама Петти, Дейла Эрнхардта, Алана Кулвики и еще многих других, а в 1989-м году из-за СПИДа не стало Тима Ричмонда. Мы все помним, как в 2004-м году десять человек – члены семьи владельца легендарной «Хендрик Моторспортс» и работники его организации – погибли, когда их самолет врезался в «Бычью Гору» неподалеку от Мартинсвилля (штат Виргиния). Я был лишь немного знаком с Джоном Хендриком, однако, достаточно хорошо знал их моториста Рэнди Дортона. Смерть людей, которых знаешь, всегда доставляет страдания, и, возможно, именно по этой причине часть повседневного общения нас гонщиков с другими гонщиками и крю-чифами, проходит без участия членов наших семей. Это своего рода защитная мера, но если смерть или увечье коснулось одного из нас, вступают в силу нигде не записанные обязательства друг перед другом – своего рода узы, связывающие всех нас вместе – в соответствии с которыми практически любая семья НАСКАР сделает практически все для другой семьи в наших соревнованиях, когда та переживает тяжелые времена. Макс Хелтон, несколько раз находившийся рядом с близкими автогонщиков и членов команд, когда делали объявления об их смерти, сказал, что в такие моменты важно просто быть рядом. В 2001-м году, после того, как Макс вышел из больницы, где он присутствовал рядом с Терезой Эрнхардт, когда ей сообщили о смерти мужа, представители прессы атаковали его вопросами, спрашивая, что он сказал ей, а Макс ответил, «Ничего», ввергнув репортеров в состояние ступора. Затем он добавил, «Бывают времена, когда никто тебя не слышит и гораздо важнее просто быть рядом, но большинство из нас не знают, как сделать это правильно. Мы людские создания, а не их творения».

Это красивая и не обсуждаемая одна из сторон наших соревнований. Ты печалишься, помогаешь другим, когда их настигла беда, но, в конечном счете, двигаешься дальше и проходишь через все это. У тебя просто нет другого выбора, и когда не станет нас – автогонщиков, - наши жены и другие члены семей будут вынуждены сделать то же самое. С одной стороны то, что я скажу – избитый стереотип, с другой – противоречит логике, но смерть, действительно, часть жизни и, конечно же, часть жизни в НАСКАР. В конце концов, ты постигаешь ту же истину, до которой добирается любая семья, столкнувшаяся с потерей близких: жизнь продолжается. В скверные дни осознание этого может не принести ничего, кроме внутреннего опустошения, но, когда ты полон жизни и энергии, такая мысль обнадеживает, а также вселяет жизнеутверждающие идеи.

После того, как Чак Хилл едва не расстался с жизнью в Калифорнии, а затем Майк Рич погиб в Атланте, мне потребовалось много времени, чтобы вернуться к своему нормальному душевному состоянию. Помимо горечи и утраты, я также чувствовал вину и собственную ответственность за случившееся – ведь именно я привел этих парней в наше дело. Гибель Майка внесла в мое сознание настоящий разлад и сумятицу, но опять же, смерть – это часть жизни, и именно с этой точки зрения, я оцениваю риск участия в автогонках: нельзя прожить всю жизнь в колыбели. Осенью 2004-го года я потерял хорошего друга Рона Хабера – он разбился на смерть, упав с мотороллера. Если пришло твое время, значит оно пришло. Время от времени меня посещают мысли об опасности моей профессии, но то чем я занимаюсь, не более опасно, чем вести машину по шоссе «Ай-95» или же лететь на самолете.

Весь мир НАСКАР был потрясен гибелью Алана Кулвики и Дейви Аллисона. Я также испытывал шок от случившегося, однако мне повезло. Теперь в моей жизни появился своего рода защитный «буфер» – несколькими месяцами ранее этих событий я женился во второй раз. Мы, с моей новой женой Синди, обвенчались в методистской церкви в Блейрсвилле, несколькими неделями спустя после окончания сезона 1992-го года, а нашим венчателем стал Макс Хелтон. Впервые со времен моего развода у меня было с кем разделить свои радости и горести. До своего брака с Синди я был с ней знаком уже достаточно долгое время. Она родилась в Колумбусе (штат Джорджия) и работала фотографом, посетив в таком качестве немало автогонок НАСКАР, начиная с 1988-го года. Впервые мы, наверное, «пересеклись» во время самого первого появления Синди в наших соревнованиях, которое выпало на вторую гонку сезона 1988-го года в Поконо. Ее попросили приехать, поснимать происходящее, и Синди, на тот момент ничего не знавшая о НАСКАР, с головой нырнула в новый для нее мир. Тогда мы не встретились, но я выиграл гонку и, вероятно, стал объектом тысяч фотографий сделанных в то воскресенье. Мы повстречались несколькими месяцами спустя на банкете, проходившим во время осеннего этапа в Рокингеме; наша команда чествовалась за победу в соревновании среди бригад на питлейн по итогам прошлого года, а Синди получила работу фотографировать мероприятие. Мы разговорились на общую тему – и я, и она были родом из Джорджии – после чего стали часто общаться. У нас всегда было что сказать друг другу, когда я и Синди встречались на гоночном треке, и мы стали хорошими друзьями, прежде чем у нас начались романтические отношения в 1992-м году.

Говоря по правде, я испытывал робость относительно вступления в новый брак, или даже просто снова оказаться вовлеченным в серьезные отношения, но в данном случае, присутствовало чувство, что все правильно – в обществе Синди я чувствовал себя комфортно. Однажды мы отправились вместе поужинать, и я честно рассказал ей о Марте, а также тех трудностях, с которыми нам пришлось столкнуться. Синди всегда ободряла меня попытаться снова и сделала так, что мой брак с ней стал для меня весьма привлекательным, к тому же я никогда не относился к числу людей, которые наслаждаются своим одиночеством. В тот период времени, когда мы общались исключительно в пределах гоночного трека, мне всегда казалось, что я и Синди – два совершенно разных человека (не настолько сильно отличающиеся друг от друга, как лед и пламя, но все же весьма непохожие). Я человек достаточно застенчивый, она же более откровенна. По большому счету именно она подвела меня к новому браку, а я все больше прикидывал, да рассчитывал, что и как. Ее решимость потребовала у меня некоторого времени, чтобы решиться самому, однако Синди не понаслышке была знакома с жизнью с постоянными переездами, ведь она долгое время очень успешно работала фотографом. Когда ей было четырнадцать, она солгала и сказала, что ей восемнадцать, чтобы получить работу в местной газете, так что она знала чего ожидать, на что похож образ жизни автогонщика и на что уходит его время и внимание.

Мы здорово подружились. Когда я приезжал на гонку в Шарлотт, то заглядывал к ней домой в Каннаполис, чтобы пообедать. Она готовила нечто особенное – сквош и иные всякого рода затейливые блюда, а я говорил ей, «Спасибо, но я собирался только заказать себе пиццу». Не совсем те слова, которые говоришь человеку, чьей взаимности пытаешься добиться. По прошествии почти двух лет после моего развода, наша дружба, в конце концов, переросла в роман. Из-за того, что мы с Синди так долго были просто друзьями, почти все на треке предполагали, что все это время у нас с ней были близкие отношения, но на самом деле их не было. Поэтому когда в марте 1992-го года они действительно появились, то мы старались сохранить наши встречи в тайне, так как совсем не хотели услышать в свой адрес что-то вроде, «Ну, вот я же говорил». К тому времени, карьера Синди, как фотографа, находилась на пике успеха. Она не только являлась фото-редактором материалов издания «Уинстон Кап Син», редакция которого находилась в Конкорд, но также продолжала свою работу на вольных хлебах для нескольких корпоративных клиентов, таких как «Бадвайзер» и «Кока-Кола». Синди беспокоилась, что для нее, как фотографа могло показаться непрофессиональным, встречаться с автогонщиком, но когда я стал проводить много времени в Каннаполисе или его окрестностях, секрет, по большей части, выплыл наружу.

Брак с Синди добавил мне радости в жизни – он словно сделал меня моложе и помог направить события в позитивном для меня направлении. Решение жениться во второй раз оказало чрезвычайно позитивное воздействие на мою жизнь, а также укрепило мою веру в Бога. Я отнюдь не происхожу из семьи, регулярно посещавшей церковь, но теперь хожу туда примерно раз неделю. Еще, я старался быть лучшим отцом, и на все эти вещи меня вдохновила Синди. Она согласилась быть со мной рядом, когда я переживал очень тяжелый период моей жизни. Моя карьера автогонщика была одной из самых успешных в мире, но мой первый брак распался, а я жил совсем один в трейлере, лишенном какой-либо меблировки. Помню, я тогда ходил в сеть закусочных быстрого питания, и у меня было чувство, что жареный гамбургер, который я заказывал там, приготовлен без начинки внутри. Мне было хуже некуда. Слава и деньги не спасали от одиночества; я был человеком, сбившимся с пути. В то время моим спасением стала семья Колвеллов. Мы с Кертисом были лучшими друзьями на протяжении лет, а его мама Одетта и отец Карлтон словно превратились во вторых моих родителей. Брат Кёртиса Стив в восьмидесятые являлся важной частью нашей команды. Всякий раз, когда мне что-то было нужно, они были готовы сделать это для меня, а то, что вы прочтете ниже, скажет вам, какого рода человек Кёртис Колвелл. В 1988-м году я участвовал в гонке на «Эвергрин Спидвей» - коротком асфальтовом треке, расположенном в городе Монро (штат Вашингтон). Когда я выезжал из четвертого поворота, кто-то из соперников врезался в левую переднюю часть моей машины – как раз то место, где расположен топливный бак – и автомобиль загорелся. Пока я сидел в горящей машине прямо посередине гоночного трека, Кёртис прибежал из инфилда, пересек гоночный трек и без огнеупорного костюма, вообще без всего (как это ни удивительно, но он даже опередил спасательную бригаду трека), выдернул меня прямо из пекла. Позже Кёртис описал свои ощущения, сказав, что он словно «сунул руки в духовку». Я получил небольшие ожоги лица, но все могло закончиться куда как хуже, к тому же в это время я и Расти вели ожесточенную борьбу за чемпионский титул. Остается только гадать, выиграл бы я чемпионат «Кубка Уинстон» 1988-го года, если бы не быстрота реакции Кёртиса вкупе с его самоотверженностью. Такого рода друга, как он, везет встретить в жизни лишь однажды. Одно дело поддержка товарища, когда у тебя все в порядке, и совсем другое – в скверные времена и, вот, каждый раз, когда мне требовалась плечо друга (а таких времен было немало) Кёртис был рядом.

Вообще говоря, сразу после того, как я и Синди стали встречаться, начав наши романтические отношения, я в некотором роде сбросил на нее настоящую бомбу, сказав, что женщина, с которой у меня был короткий роман девятью месяцами ранее, через несколько недель собирается родить ребенка. Синди, выросшая в непростой семье, отнеслась к этому так, как это подобало верующему человеку. Она сказала оставить на время наш многообещающий роман в стороне и быть рядом при появлении ребенка на свет. «Все эти сложности, не вина малыша», - сказала она. «Однажды ты захочешь посмотреть ей в глаза и сказать ‘Я был там, рядом с тобой’». В ответ я спросил Синди, «А с тобой все будет в порядке?», на что она мне ответила, «Вот поэтому и я хотела бы, чтобы ты поступил именно так и был там».

Когда подошел день родов, я чувствовал обязательство пойти в больницу. Кёртис вызвался идти вместе со мной, но я сказал ему, что сам заварил эту кашу и расхлебывать ее тоже должен в одиночку, однако это его намерение в очередной раз подтвердило мне, что у меня есть настоящий друг.

Получив к тому времени добрые напутствия от друзей, таких как Кёртис, я был счастлив, соединить свой жизненный путь с Синди. Это она подвигла меня к искреннему решению добиться признания маленькой Бриттани своей дочерью. Перед тем как мы поженились, Синди подписала необходимые бумаги, чтобы после замужества сменить фамилию на Эллиотт, а после нашей свадьбы она (помимо прочего) украсила одну из комнат нашего дома в честь Бриттани, продолжавшей жить у своей матери, чтобы та могла чаще навещать нас и чувствовать себя членом нашей семьи. Я очень благодарен Синди за ее видение, как в данной конкретной ситуации, так и во многих других. Она сплотила нашу семью вместе, избавила меня от сожалений по поводу ограничений в жизни автогонщика и спасла для меня те драгоценные взаимоотношения, которые есть у меня сейчас с Бриттани. Синди вытащила меня из под завала, в который начала превращаться моя жизнь.

К счастью, в своем втором браке я столкнулся лишь с немногими из тех разочарований и разногласий (вследствие карьеры автогонщика), которые, в итоге, привели к разрушению первого. Сейчас мне больше нравится бывать дома, а, кроме того, в наши дни условия в пути гораздо больше подходят для семейной жизни, чем во времена моей молодости. С появлением современных домов на колесах, членам семьи автогонщика стало гораздо легче акклиматизироваться на треке, а, обладая личным самолетом, гонщику куда проще и приятнее привезти свою семью на трек, чем несколько десятилетий назад. В этом плане сильно улучшилась вся ситуация и среди наиболее важных событий, касающихся семей автогонщиков, нужно выделить появление Организации помощи автоспорту (ОПА). Созданная Максом Хелтоном в 1988-м году, ОПА занимается оказанием психологической помощи автогонщикам, а также членам их семей. Когда у кого-то из них появились проблемы, и неважно, какого они рода (проблемы в браке, стресс, проблемы с мотивацией, депрессия – да все, что угодно), теперь у них есть к кому обратиться. В семидесятые и восьмидесятые, если гонщик сталкивался с одной из перечисленных проблем (а, поверьте мне, он с ней сталкивался), ему ничего не оставалось кроме как решать ее в одиночку, а это далеко не всегда самый лучший путь выхода из затруднительной ситуации. Я не знаю, если ли еще профессия, настолько сильно угрожающая браку, как профессия автогонщика НАСКАР и можно только гадать, как много браков удалось бы спасти, если бы ОПА существовала в семидесятые и восьмидесятые годы.

В то время как мой брак с Синди в 1992-м году оказал огромное позитивное воздействие на мою личную жизнь, брак другого человека стал представлять угрозу моей профессиональной жизни автогонщика. В том же году Джуниор и его жена Флосси находились в середине бракоразводного процесса. Джонсон так сильно разозлился на Тима Брюира за то, что последний занял в этом процессе сторону его жены, что, в итоге, дело закончилось увольнением. Уволить Тима само по себе являлось плохой идеей, но то, как Джуниор это сделал, было едва ли не хуже. Он написал Тиму письмо с сообщением об его увольнении, а затем, когда Бьюира не было в офисе, положил письмо к нему на письменный стол, после чего уехал во Флориду. Я был у себя в доме в Блейрсвилле, когда Тим позвонил и сказал, «Ты не поверишь, но Джуниор уволил меня». Я просто лишился дара речи.

Увольнение Тима стало выниманием первого кирпича из фундамента нашей команды. Несколько запоздало Джуниор ввел в нее Майка Бима, в качестве крю-чифа, но мы продолжали терпеть бедствие, а в это время внимание Джуниора было занято сделкой, благодаря которой ему удалось посадить Хата Стриклина за руль автомобиля, спонсируемого Макдоналдс. Представители спонсора были не слишком довольны и, как следствие, вся оставшаяся энергия Джуниора была направлена в этом направлении, тогда как мы начали терять деньги даже внутри нашей гоночной команды, и все быстро покатилось под откос.

Как вскоре выяснилось, Джуниор, словно по кирпичику, полностью разрушил нашу команду, которая едва не выиграла чемпионский титул в 1992-м году. Это было просто ужасно – весь тот огромный потенциал, которым мы обладали, был фактически смыт в унитаз исключительно по причинам личного характера. Не случись этих последствий развода Джуниора и Флосси, я чувствую, наша команда могла бы продолжить свои выступления на уровне 1992-го года, вновь побороться за титул и, очень возможно, выиграть его, но этот развод все разрушил.

Насколько хорошим был мой первый сезон в команде Джуниора, настолько же плохим стал второй: творилось настоящее бедствие с поиском регулировок, внутрикомандного взаимодействия – все было из рук вон плохо. Впервые с 1983-го года мне не удалось выиграть ни одной гонки, и я едва попал в лучшую десятку по очкам на финише сезона. В 1994-м году мы, наконец-то, одержали победу, но это случилось, когда уже треть гоночного сезона осталась позади.

Я порядком устал от всей этой ситуации; мне нужно было что-то, более надежное, поэтому ближе к концу сезона 1994-го года, я сделал объявление о том, что намереваюсь создать свою собственную команду вместе с Макдоналдс, в качестве спонсора, и двигаться дальше. Ребята из «Бадвайзер» отлично относились ко мне в течение всего этого, очень нелегкого для меня, времени. Они хорошо знали, что происходит с Джуниором, Флосси и остальными, а также понимали причины разрушения нашей команды, поэтому, когда ушел я, они также объявили о своем уходе от Джуниора. К своей последней гонке за него я квалифицировался сорок третьим¹¹, а саму ее закончил на тридцать восьмой позиции, и эта гонка стала последней, которую провел Джуниор. Несколькими неделями спустя он продал все принадлежащие ему автомобили и запчасти к ним. Карьера легендарного Джуниора в НАСКАР была закончена.

Даже сегодня все это фиаско из-за развода Джуниора и Флосси не дает мне покоя, потому что у нашей команды действительно был большой потенциал. Личные проблемы есть у каждого – в конце концов, мне тоже пришлось пройти через развод – но то, что Джуниор позволил этим проблемам повлиять на его профессиональные дела, просто выводит меня из себя. По сей день, у нас с ним фактически нет никаких контактов, а развал той команды 1992-го года продолжает оставаться самым большим разочарованием моей гоночной карьеры – учитывая, как мы провели сезон 1992-го года, я думал, в 1993-м и 1994-м весь мир будет у наших ног. Если бы мне задали вопрос, в чем заключается разница между мной и, скажем, Ричардом Петти, то ответов было бы много. Во-первых, он выиграл гораздо больше гонок, чем я, во-вторых, находится на самом верху иерархии НАСКАР, но главное различие между нами заключалось в том, что за все время своей карьеры он выступал только в одной команде. Ричард Петти начал участвовать в гонках за «Петти Энтерпрайзис» в 1958-м и продолжал выступления в ней вплоть до завершения своей карьеры в 1992-м году. Когда я переходил к Джуниору, то думал, что нашел в нем владельца, в Тиме Брюире – крю-чифа, а в «Бадвайзер» - спонсора, с которыми я смогу еще долго участвовать в гонках, но, как выяснилось, я жестоко ошибался.

Однако крах дела у Джуниора дал мне повод вновь собраться с силами и подумать о том, чтобы поработать на себя самого – стать гонщиком собственной команды. За одним разговором последовали другие, которые в итоге привели меня к соглашению с представителями Макдоналдс. В то время их отношения с Джуниором также переживали далеко не лучшие времена, и последний был готов прекратить сотрудничество с ними, что оставляло одну из крупнейших торговых компаний в мире без гонщика или команды на предстоящий сезон. Благодаря программе Макдоналдс «Все звезды», я познакомился со многими людьми из компании. Давид Паро, с тех времен успевший основать собственное дело, являлся нашим связующим звеном с Макдоналдс. После нескольких переговоров и встреч, проходивших как на гоночном треке, так и в головном офисе компании, расположенном в Оук Брук (штат Иллинойс), мы пришли к соглашению. Мне представилась уникальная возможность – впоследствии выяснится, что правильней было бы сказать, «уникальная задача» - стать владельцем своей собственной команды. Точнее ее совладельцем, так как вначале Чарльз Харди был моим партнером в деле, но к середине 1996-го года, я выкупил его долю.

Помимо радости от создания команды, я испытывал то же чувство, относительно того, кого мне удалось сделать своим новым спонсором. На протяжении десятилетия (с тех пор как «Куэрс» стала сотрудничать с Меллингом в 1984-м году) моими спонсорами являлись пивные компании. Они были отличными брендами, каждая из них обладала великолепным менеджментом, и вместе мы сделали несколько весьма забавных рекламных роликов. Я помню, в одном из них, который мы сделали для «Бадвайзер», я мчался по полю на номер 11 Форд с рекламным лого компании, гоняя стадо коров в разные стороны. Затем показывали Джуниора, который забрался на дерево и, смотря в камеру, говорил со стоном, «Ненавижу, когда он так делает».

Вообще говоря, в «Бадвайзер» хотели остаться со мной и в моей собственной команде, но теперь у меня было две причины, по которым я не хотел продолжать ассоциироваться с пивной компанией. Первая из них являлась не новой и заключалась в том, что я не употреблял алкогольных напитков. Это не представляло большой проблемы, поскольку, как и в случае с «Куэрс», мне не требовалось пить пиво, чтобы моя машина являлась эффективным рекламным средством одного бренда или же другого. Однако главной причиной, по которой я не хотел продолжать иметь дело с пивной компаний были дети, и чем старше я становился, тем сильнее во мне крепла уверенность по этому поводу. На момент заключения соглашения с Макдоналдс, я был отцом двух дочерей. Теперь они, их друзья и другие дети могли надеть одежду с моим именем – футболки, куртки, бейсболки – не боясь огорчить своих родителей, учителей в школе (или же меня) тем, что носят вещи с логотипами пивных компаний. Отныне ребенок мог гордится, одев толстовку с именем Билла Эллиотта в школу. Я чувствовал, что поступил правильно, как с позиции отца, так и с позиции объекта для подражания, и, в основном, мое решение начать участвовать в гонках вместе с Макдоналдс базировалось именно на этом. В то время я получил предложение к сотрудничеству от одного из алкогольных спонсоров, недавно появившихся в наших соревнованиях, но просто не мог позволить себе согласиться с ним. Агент, представлявший мои интересы в то время, также настаивал на сделке с Макдоналдс из-за лицензионных возможностей компании, являвшихся настоящим подарком.

Вне всякого сомнения, наиболее важное событие в моей жизни в то время, когда я являлся владельцем собственной команды, произошло вне гоночного трека – в ноябре 1995-го года родился мой сын, Чейз. Сейчас ему девять, а мы с ним почти все время рядом с самого его рождения, возможно, по той причине, что мне пришлось провести с ним так много времени в самом начале его жизни. Сначала мы вместе прошли обряд крещения. Когда я и Синди стали обсуждать планы относительно крещения Чейза, я сказал ей, что сам никогда крещен не был, поэтому мы попросили Макса Хелтона приехать в наш дом в Блейрсвилле и крестить нас обоих – меня и Чейза – в источнике у нас на заднем дворе. Второе по важности событие в этой период моей жизни произошло, когда Чейзу было только лишь шесть месяцев – во время апрельской гонки 1996-го года в Талладеге я сломал ногу в аварии, которую, несомненно, можно назвать самой тяжелой в моей гоночной карьере.

В то время, когда непосредственно за мной, немного левее моей машины, мчался автомобиль соперника, я свернул к основанию трека, чтобы опередить машину впереди, но гонщик, преследовавший меня, не оставил мне какого-либо места для маневра обгона. Обычно, если гонщик видит машину впереди или рядом со своей, то в своих действиях он принимает в расчет действия соперника, но в моем случае этого сделано не было. Я так и не понял, почему тот парень не оставил мне необходимого места на треке. Наш споттер не очень хорошо среагировал в данной ситуации, мы столкнулись, после чего моя машина потеряла управление. Сначала от земли оторвалась ее задняя часть, затем передок также оказался в воздухе, а когда автомобиль вновь коснулся земли, то первой об нее ударилась его левая сторона. Всю силу удара принял на себя левый лонжерон внутренней рамы машины, тогда как меня с огромной силой отбросило на левую сторону водительского сиденья. Когда моя правая нога врезалась в левую, что-то должно было сломаться, и, как выяснилось, слабым местом оказалось левое бедро.

Больно было так, словно я оказался в аду, а, между тем, спереди автомобиля показались языки пламени. Можно бесконечно долго рассуждать о том, что выброс адреналина притупляет болевой синдром от полученной травмы, но мое состояние тогда можно сравнить с агонией. Как только я опустил сетку на «окне», телевизионные комментаторы тут же выпалили, «Он в порядке, раз опустил сетку», но я ее опустил только для того, чтобы парни из спасательной команды могли побыстрее до меня добраться. Когда они это сделали, я сказал им что с моей левой ногой что-то не так, причем очень серьезно, но они, как ни в чем не бывало, начали вытаскивать меня из машины. Я чуть не умер от боли, когда они попробовали сделать это в первый раз, и кричал в тот момент как герои военных фильмов. Если бы меня продолжали вытаскивать через «окно», то я бы, наверное, просто отрубился. В конце концов, они создали более хорошие условия чтобы извлечь меня из машины, разрезав ее крышу при помощи «Челюстей жизни», затем вытащили меня из автомобиля, положили на носилки и доставили в медицинский центр трека, где я встретился с Синди. Доктор там оказался просто никакой, так как заявил нам следующее, «Наверное, дело в вывихнутом суставе, мы просто его вправим, и все будет в порядке». Я помню, как подумал тогда, «Я, конечно, не врач, но при вывихе так себя не чувствуешь». В итоге меня отправили в больницу, при этом моя левая нога свисала с носилок под одним из тех причудливых углов, которые бывают при переломах, а когда меня заносили в вертолет, то задели этой ногой косяк дверного проема. Это я к тому, что боль в этот момент была просто неимоверная.

На борту парамедики спросили, нет ли у меня аллергии на что-либо, на что я им ответил, «Нет, единственная вещь, которая вызывает у меня аллергию – это боль. Дайте мне что-нибудь унять ее».

Вертолет доставил меня в больницу и Синди может вам подтвердить, что когда она появилась на месте (несколькими минутами спустя после машины), то слышала, как я кричал, в то время когда она заходила в здание. В больнице мне сделали рентгеновской снимок ноги, после чего отвезли в палату, а затем Синди подписала необходимые бумаги для операции — к этому времени всем стало предельно ясно, что просто взять и вправить не получится. После того, как меня на каталке отвезли в палату, чтобы уложить на постель, один из медицинских работников обнаружил на простыне совсем маленькое пятнышко крови, сказав нам, что вернется заменить ее. Я попросил его этого не делать – для меня и так уже немало сделали для службы работы с клиентами. Тем не менее, они вернулись и, чтобы поменять простыни, перевернули меня на левый бок, от чего я едва не умер от боли – она была совершенно дикая. Синди, (которая в этот момент находилась в моей палате вместе с Максом Хелтоном) вышла в коридор, где нашла нашего доктора, по-прежнему, державшего в руках недавно подписанные бумаги, в которых давалось согласие на операцию. Она попросила дать ей эти документы, а, получив их, тут же разорвала. «Этого не будет», - сказал Синди. «Не после того, что я только что видела. Мы здесь не останемся». Затем она сразу же нашла телефон и позвонила нашему другу, доктору Джиму Хитону, рассказав ему о той комедии абсурда, невольными участниками которой мы стали. Он встретил нас в больнице, заказал для меня кое-какие обезболивающие средства (которые пока что мне никто не давал), посадил в машину скорой помощи и отправил в «Хелфсоф Медикал Центр», также, кстати, находящийся в Бирмингеме, где я получил ту медицинскую помощь, в которой действительно нуждался. Доктор Хитон представил нас доктору Джиму Эндрюсу – хорошо известному в спортивных кругах хирургу, который и сделал операцию на моей ноге, включавшую в себя установку металлического стержня в область бедра. В больнице я провел неделю. Когда мы прибыли в «Хелфсоф», нас встретили несколько медсестер, сказавших Синди, «Не волнуйтесь миссис Эллиотт, мы получили строгие указания от доктора Эндрюса: никто не прикоснется к простыням Вашего мужа и неважно, сколько пятен крови на них».

Почему нас сначала доставили в ту первую больницу, я так никогда и не узнал. «Хелфсоф» оказался великолепным медицинским центром, где мне была оказана первоклассная медицинская помощь. Конечно, отрицательной стороной любой госпитализации, как и какой-либо серьезной операции, является тот факт, что когда получаешь общий наркоз или просто достаточно долго находишься без движения, то затем требуется немало времени, чтобы полностью восстановиться. Я был вынужден пропустить почти половину сезона и вернулся в соревнования только ко времени июльского этапа в Дайтоне (Деррик Коп был наготове, чтобы заменить меня в той гонке), однако самым тяжелым для меня в том году стал этап в Уоткинс-Глен. На этой дорожной трассе мы едем по часовой стрелке¹², вследствие чего левое бедро особенно страдало из-за перегрузок в поворотах. Я пытался участвовать в гонке там, но это оказалось непосильной доля меня задачей. К тому же, моя левая нога еще не была достаточно сильной, чтобы я мог давить на педаль в течение всей гонки, так что мне пришлось наблюдать за ней в качестве зрителя.

Однако в моем вынужденном «простое» из-за травмы были и свои положительные стороны – я получил возможность побыть с сыном. Все то время, которое у меня заняло восстановление, и большую часть которого я был прикован к кровати, Чейз находился рядом со мной. Я убаюкивал его, чтобы он заснул, кормил его, делал все, чего бы ему ни захотелось, ведь со сломанной ногой мне некуда было деваться – я был неподвижен. Этот период многое значил в моей жизни. Конечно, я мог бы обойтись и без этой травмы, но то время, которое я провел на кушетке, качая Чейза и смотря НАСКАР по телевизору (последнее - кое-что из того, что сейчас я делаю крайне редко в те гоночные уикенды, когда не участвую в соревнованиях), помогло мне, возможно впервые, осознать, что и гонки, и мир, и жизнь, все они будут продолжать существовать со мной или же без меня. Подобные мысли раньше никогда не приходили мне в голову. Лежа в больнице, я размышлял в таком духе – да, они просто поставят пластину, и у меня получится вернуться к предстоящей на следующей неделе гонке в Сономе. Теперь я так уже не думал – впервые в своей жизни я мыслил и чувствовал как отец. Помню, в одной из пропущенных мной гонок, на одной из машин нашей команды отказал двигатель, но в тех условиях, в которых я находился (семейный комфорт, домашний уют, удобная кушетка) случившееся не казалось, таким уж значительным событием.

Оставшуюся часть сезона 1996-го года, фактически, можно назвать «доезжанием». После того злополучного этапа в Талладеге я ни разу не финишировал выше, чем на тринадцатой позиции, однако, проведенное на кровати время не прошло бесследно, и начало привязанности Чейза ко мне было положено. Связывающие нас узы сейчас, по-прежнему, крепки, а я надеюсь, что так будет всегда. Как ни печально, но в то время когда мы радовались появлению сына, Эрни, Шейла и другие из нашей семьи вынуждены были попрощаться с одним из ее членов. У восемнадцатилетнего сына Эрни диагностировали агрессивную форму рака; опухоль находилась на задней части бедра. Ему сделали операцию по ее удалению, потом он вынужден был лечь еще на одну операцию, в которой Кейси заменили коленный сустав, а затем ему становилось только хуже и хуже. Несмотря на прием весьма сильнодействующих препаратов, рак, в конце концов, распространился по всему организму Кейси, вынудив его перенести множество страданий, которые он совсем не заслужил. Все это было просто ужасно. В самом начале болезни Кейси мы даже не осознавали насколько все плохо. Я думаю, после того как ему сделали биопсию, нельзя было оставлять ранку открытой, поскольку это способствовало поражению раком всего тела, настолько агрессивным он являлся.

Словами нельзя отдать должное Кейси – его надо было видеть, находится с ним рядом. Он был прекрасным ребенком: вежливым, всегда послушным, глубоко преданным своим принципам и идеалам. Насколько мне известно, Кейси никогда не ввязывался в какие-либо не приятности. Он не пил и не курил, обладал хорошими манерами, а также отличным нравом. Уже после того, как Кейси заменили коленный сустав, мы с Синди взяли его на мероприятие ОПА по случаю завершения гоночного сезона. Кейси трогательно рассказывал о том, как сильно хотел стать автогонщиком, однако он принял решение посвятить свою жизнь Господу с тем, чтобы стать таким, каким его хочет видеть Господь.

Между мной и Кейси существовало нечто большое, чем обычные отношения дяди со своим племянником — до рождения Чейза, Кейси стал для меня словно сын, которого у меня тогда не было; мы радовались одному и тому же. Я думаю, со мной Кейси мог позволить себе не напрягаться, быть самим собой и вести себя так, как он действительно хотел. Дяди могут себе позволить относится к племянникам не столь строго, как отцы к сыновьям – для этого, наверное, дяди и существуют – так что Кейси нашел во мне человека, в компании которого ему нравилось. Мы вместе ездили на мотоциклах. Помню, однажды, Кёртис, Кейси, Старр, вместе со мной, отправились в Сиэтл, где я участвовал в одной из гонок, в итоге, отлично проведя время. Кейси всегда любил веселье, а еще ему нравилось рыбачить на муху, так как это делал Кёртис. Последнее у Кейси получалось так здорово, словно он рыбачил таким способом всю свою жизнь. Он следовал всем советам, какие бы ни получал (в то время как я дремал на берегу).

Вот таким вот ребенком был Кейси – быстро учился всему, чем бы ни занимался, а еще он великолепно рассказывал истории. Однажды, мотоцикл, на котором ехал Кейси, сломался (этот случай произошел незадолго после того, как у него диагностировали рак). Он свернул на обочину, где осмотрел мотоцикл, выяснив, что для его починки требуется гаечный ключ три на восемь. Ключа у Кейси не было, время настало уже позднее, к тому же он уехал далеко от дома, так что события начали принимать весьма неприятный оборот. Однако на его счастье мимо проезжал небольшой грузовичок, из кузова которого выпал как раз нужный Кейси гаечный ключ, упавший прямо к его ногам.

У Кейси была масса достоинств, включая замечательный характер, а мне за свою жизнь удалось встретить лишь очень немногих, которые могли сравниться с ним в этом отношении. Кейси обладал всем необходимым для успеха: вдобавок к известной фамилии, он имел внешность кинозвезды и выиграл несколько гонок в довольно трудных сериях. Приезжая для участия в них, Кейси не ударял лицом в грязь. Он был бы мечтой спонсора. Однажды, когда мы с ним приехали в Шарлотт для участия в гонке «Буш Сириес», к которой я квалифицировался на пятой позиции, Кейси сумел опередить в квалификации меня, а заодно еще нескольких известных гонщиков. Гонку он также проводил очень неплохо, однако авария помешала ему хорошо финишировать; на машине Кейси случился прокол правого заднего колеса, после чего автомобиль врезался левой стороной в ограждение. Произошедшее до смерти меня перепугало, но Кейси не получил каких-либо травм. В нем угадывался огромный потенциал. Как-то раз, когда Кейси направлялся на предгоночную пресс-конференцию, Кёртис подал ему отличную идею для шутки, посоветовав заявить репортерам следующее, «Пройдет время, и люди будут помнить Билла Эллиотта за то, что он был дядей Кейси Эллиотта». Однако даже при том насколько Кейси любил повеселиться, он не смог заставить себя сказать подобное.

Кейси, которого не стало несколькими месяцами спустя после появления Чейза на свет, и который к тому времени уже передвигался с палочкой, был рядом со мной в день рождения моего сына. Мы вместе шли посмотреть, как малыша Чейза взвесят, снимут отпечатки с его ручек и ножек. Когда все это было сделано, моего, только что родившегося сына, укутали в пеленки и собрались передать мне, но я попросил медсестру отдать его Кейси. В ответ тот лишь лучезарно улыбнулся.

Кейси сохранял воодушевление вплоть до последних дней своей жизни. Рак истощил его организм дальше некуда – помню, ближе к концу он даже не мог хорошо слышать. Я приходил к нему в дом, старался приободрить его – перед тем как уйти, сделать так, чтобы ему стало веселее. Это было ужасно тяжелое время. Несколько лет назад, в «Доусон Коунти Эдвейтезэр» появилась статья о библейских строфах и фресках, которые Эрни нарисовал на стене своей мастерской по сборке двигателей, как дань памяти Кейси:

Кейси Эллиотт был таким человеком, что если вы его знали, то не могли не любить. Он мог заставить самый мрачный день казаться самым ярким, никогда не был чужд кому-либо, и он был уникальной личностью. Это был Кейси. Его не стало за месяц до его двадцать второго день рожденья. «Библейские строфы – были одними из тех, которые, если он не мог прочесть хорошо, их читала ему я», говорила его мама Шейла.

Кейси периодически болел в течение трех лет, прежде чем его не стало в 1996-м году, в возрасте двадцати одного года. Как вы, наверное, себе можете представить, все эти события стали громадным потрясением для Эрни и Шейлы. В этом смысле многие не совсем понимают нашу ситуацию. В восьмидесятые и девяностые мы столкнулись с потерями близких в семье, которые не могли не отразиться на выступлениях нашей команды. В 1989-м году заболела мама, которая боролась за жизнь два года, прежде чем болезнь все же взяла свое. Спустя девять дней после смерти мамы, не стало «Мамы Риз». Затем умер Кейси, а в мае 1998-го года у отца обнаружили опухоль, и в сентябре того же года его не стало. Все это были тяжелые времена, а девяностые в целом казались периодом, когда одно несчастье следовало за другим.

Мама, «Мама Риз» и папа, по крайне мере, были уже далеко немолодыми, когда покинули этот мир. Каждый из них прожил долгую, наполненную событиями жизнь, но в случае с Кейси просто невозможно понять, почему такие вещи происходят с детьми. Не думаю, что Эрни и Шейла когда-либо оправятся от случившегося. Некое чувство пустоты, как мне кажется, по-прежнему, существует между всеми нами, и оно останется навсегда. Сейчас Эрни уже вполне смирился со смертью сына – в нем крепка вера и, как и любой отец, с годами он стал мягче и чуточку добрее. За годы, прошедшие со смерти Кейси, Эрни превратился в заядлого любителя рыбалки на муху – прекрасное наследие, доставшееся отцу от сына — к тому же теперь у Эрни есть внуки, чтобы следить за взрослением родных ему людей. Для меня же смерть Кейси всегда будет напоминанием о том, что жизнь, семья и здоровье имеют высшую ценность. Видя как племянник, которого ты очень любишь, день за днем становится все слабее и слабее, очень скоро начинаешь придавать всем другим вещам в мире гораздо меньшее значение.

* * *

Тот урок, который Кейси преподал всем нам своей борьбой за выживание, в перспективе оказался очень нужным моей собственной команде. В качестве ее гонщика я не выиграл ни одной гонки, и это притом, что без статуса владельца к тому времени на моем счету числилось уже 40 побед. Моим лучшим финишем по итогам сезона за те шесть лет, что я являлся владельцем, стало восьмое место в 1995-м году и затем в 1997-м году. Конечно же, в той эпохе были и свои знаменательные события, но о большинстве из случавшегося со мной в то время, хотелось поскорее забыть. Две из наиболее серьезных аварий в моей карьере произошли в следующих одна за другой гонках сезона 1998-го года. Первая случилась во время весенней гонки в Талладеге – «Дай Хард-500»: на 141-м ее круге Уорд Бёртон зацепил заднюю часть моей машины, а когда после этого его автомобиль понесло вверх трека, Дейлу Эрнхардту деваться оказалось просто некуда. Я врезался в стену ограждения сначала передом автомобиля, а затем и задней его частью, так как после первого удара машину развернуло. Автомобиль Дейла можно сказать в своем роде оказался «привязанным» к моему. В то время как я сидел на своем водительском месте, в искореженной и потерявшей управление машине, съезжавшей вниз трека, по направлению к инфилду, автомобиль загорелся, а огонь сразу же достал машину Эрнхардта. На голове Дейла, всегда верного своему стилю, был старомодный гоночный шлем, не полностью закрывающий лицо, вместе с этими его фирменными защитными очками. Так вот, пламя от моего автомобиля не только подпалило ему усы, но и расплавило его защитные очки.

Это была чертовски серьезная авария, в которой Дейл получил ожоги второй степени лица и левой стороны шеи. Спрошенный по дороге к своему трейлеру, как он себя чувствует, Дейл классно ответил, сказав что, «Жарковато»¹³. Рассказывая об этой аварии, в прессе немало писали о наших стычках с Дейлом в прошлом, как и о том, что меня спонсировал «Макдоналдс», тогда как спонсором Дейла в той гонке являлся «Бургер Кинг». Помню, в одной из газет мне попалась фотография случившегося под заголовком: «Жареный гамбургер».

В этой аварии я отделался ушибом грудины, и, хотя скорая довезла меня в аэропорт, в общем и целом был в порядке. Я сам дошел до медицинского центра в инфилде трека, а после того, как скорая привезла меня в аэропорт, улетел на своем собственном самолете назад в Блейрсвилль.

Во время гонки на следующей неделе в Калифорнии, на автомобиле Дейла Джарретта отказал двигатель, из-за чего мне пришлось сбросить скорость. Кайл Петти, не сбросивший ее так сильно, как это сделал я, догнал меня понизу трека, врезался слева в передок моей машины и, развернув ее, направил прямо в ограждение. Итогом аварии для меня стала сломанная ступня, вдобавок, я так сильно ударился подбородком об подголовник, что рану пришлось зашивать.

1997-й год стал хорошим сезоном, 1998-й – таким себе, а сезон 1999-го года оказался полностью спущенным в унитаз. Это был, по-настоящему, обескураживающий период в моей карьере, но я смотрел на ситуацию с новой для себя точки зрения – из кресла офиса владельца команды. Теперь я на собственном опыте знал чего это стоит не только выигрывать, но и просто владеть командой. В 1999-м году я закончил чемпионат на 21-м месте в общем зачете, лишь однажды в сезоне финишировав в лучшей десятке. Мне не удавалось побеждать в течение пяти лет (с осени 1994-го года, когда я еще выступал в команде Джуниора Джонсона), и все начинало выглядеть так, что мне уже никогда не удастся выиграть снова. Ближе к 2000-му году некоторые начали поговаривать о том, что я прогорел, но не думаю, что подобные разговоры значили так же много, как моя недооценка (причем, весьма серьезная) тех потребностей, с которыми мне пришлось столкнуться, будучи владельцем команды, и того, насколько сильно они отвлекали внимание от участия в гонках за рулем машины. Я помню, в то время мы заставляли членов команды проходить тесты индивидуальных способностей, но мы их также проходили вместе со всеми. Каждый раз, проходя такой тест, я стремился стать совершенней во всех аспектах своей жизни, а полученной информацией мы делились со всеми в команде. Когда руководишь общим делом, легко позволить себе ослабить внимание на таких проблемных заботах, как маркетинг или набор персонала, в которых я слабо разбирался, да и просто не имел к этому соответствующих способностей. Проблемы всегда настигают владельца команды, где бы он находился: под своей машиной, в ванной или же в кресле гонщика на задней прямой трека, тогда как командный дух перестает быть чем-то, само собой разумеющимся и надо принимать меры к его поддержанию. Разъезды команды надо не просто распланировать, а сделать так, чтобы они приносили выгоду. Запчасти, вместе с двигателями, не появляются из ниоткуда – они должны быть заказаны, доставлены, и за них надо заплатить (поскольку двигатели для моей команды делал Эрни, то я являлся его клиентом). Для меня все это стало совершенно новым опытом – в моих руках находилось свыше ста сотрудников, их карьеры и благополучие, о которых я просто не мог не думать, однако, даже без всего этого деньги сами по себе возлагали огромную ответственность. Я рассчитывал справиться, так как немало занимался менеджментом в те времена, когда мы работали с Меллингом, но быстро осознал, что тогда была совсем другая эпоха. Сейчас на владельцев команды ложится куда больше ответственности – теперь к ним относятся как к гонщикам, а в контракты вписаны пункты, обязывающие их присутствовать на различных мероприятиях, включая те из них, которые устраиваются спонсорами.

Итогом же всего этого стало то, что, будучи владельцем команды, я не мог сконцентрироваться на управлении гоночным автомобилем, а это, конечно же, не могло не сказаться на итоговых результатах. На собственном горьком опыте мне стало понятно – для достижения успеха лучше всего сосредоточить все свое внимание на том, что у тебя получается лучше всего, на том, чем тебе действительно нравится заниматься; пробовать же все вместе не даст ничего. Оказалось, что реальность быть гонщиком/владельцем дьявольски отличается от концепции быть гонщиком/владельцем. Для человека во всем стремящегося к совершенству тяжело руководить командой за рулем гоночного автомобиля – достаточно трудно просто вписать машину в поворот трека на скорости 200 миль в час, а думать при этом еще, скажем, о платежной ведомости и вовсе нереально. Так что шансов у нас не было. Возможно, лично у меня и хватало умений являться как владельцем команды, так и гонщиком, способным выиграть чемпионат Кубка, но одновременно это могут сделать лишь очень и очень немногие. То напряжение, которое мы испытывали, сказалось на всех нас, а Синди, могла бы вам рассказать, что она стала получать куда больше удовольствия от просмотра моих гонок, после того как я перестал являться владельцем команды. В конце концов, я не настолько давно был связан с этим бизнесом, чтобы самому сесть в кресло владельца в своем офисе. Через полтора года или около того Синди пришла мне на помощь, пытаясь выровнять накренившейся корабль, но забот навалилось слишком много. В дополнение к машине спонсируемой Макдоналдс и, в качестве со-спонсора, «Сервис Мерчендайз» у нас имелся еще один автомобиль, гонщик которого выступал на всех этапах сезона. Вторую машину спонсировал «Фёрст Плас», а ее гонщиком был Джерри Нейду. Вряд ли вы знали, что и «Сервис Мерчендайз», и «Фёрст Плас» в итоге объявили о своем банкротстве, обязав нас через суд вернуть все полученные от них спонсорские деньги, чего мы, естественно, сделать не могли, так как к тому времени их истратили. Синди, не имевшая никакого опыта в такого рода делах, разбиралась со всеми этими проблемами, пытаясь спасти нашу команду, однако ее участь была предрешена.

В мае 1999-го года представители Макдоналдс объявили о том, что компания собирается сотрудничать с командой Кала Уэллса, оставив меня гадать о своем будущем. Стал ли я теперь владельцем, которому надо искать спонсора? Может быть, мне следовало отказаться от собственной команды и переключится на поиски места, где я мог бы продолжить карьеру автогонщика, или же теперь, когда мне 45, недалек уже тот день, который станет последним в моих выступлениях в гонках?

Все это было мне неведомо как и то, что следующая часть моей карьеры автогонщика определялась в номере отеля «Ритц-Карлтон» в Атланте, где под вымышленными именами собралось высшее руководство концерна «Додж». Секретный план тайного собрания – вернуть автомобиль концерна в НАСКАР. В «Додж» осознали необходимость этого, когда в 1998-м году объединение Крайслер с «Даймлер-Бенц» было окончательно завершено, так как один из руководителей Додж заметил тогда, «Нам надо, чтобы наши задницы оказались в Кубке Уинстон».

Точнее было бы сказать, вернулись в Кубок Уинстон. Первая победа Додж в Кубке была одержана в 1953-м году молодым гонщиком, которого звали Ли Петти, выступавшим тогда за рулем двухдверного «Дипломат». За последующие двадцать четыре года с такими гонщиками как Петти, его сыном Ричардом, Джимми Пескелом, Давидом Пирсоном, Джуниором Джонсоном, Эй-Джей Фойтом и Баком Бейкером Додж добился в НАСКАР огромных успехов, включая рекорд скорости Бадди Бейкера, установленный им в 1969-м году за рулем крылатого «Додж Чарджер Дайтона». Он стал первым гонщиком, которому удалось превысить отметку скорости в 200 миль в час на кольцевом автодроме. С 1974-го по 1977-й год Ричард Петти на своих Чарджерах выиграл 31 из 120-ти прошедших за этот период гонок НАСКАР, а Додж быстро превратился в мишень для ассоциации. Для того чтобы сделать автомобиль концерна медленнее, в НАСКАР начали менять правила, тем самым фактически, предопределив уход этой марки из ее гонок. В 1977-м году, словно наручниками скованный правилами, которые не только помогали другим автопроизводителям, но и препятствовали выставлению Доджем в гонках любой модели за исключением громоздкого «Магнума», концерн ушел из НАСКАР.

Теперь план заключался в том, чтобы не просто вернуть марку Додж в НАСКАР, но и осуществить это так, как не делал еще никто из автопроизводителей. В то время как большинство других команд, по-прежнему, получали указания, технологии и деньги непосредственно от своих боссов в Детройте, предложенная Доджем концепция предусматривала, что автопроизводитель и команда станут работать в качестве партнеров, делясь друг с другом полученной информацией вплоть до старта гонки. На дилеров Додж, каждый из которых вносил свой финансовый вклад в общее дело, распространялся принцип один за всех и все за одного.

Во время обсуждения, проходившего тогда в номере «Ритц-Карлтон», один из влиятельных дилеров Додж попросил определенных гарантий в том, что если Додж действительно вернется в НАСКАР – после давней ссоры концерна с ассоциацией в конце семидесятых годов – НАСКАР отнесется к нему беспристрастно, то есть позволит машинам Додж быть, по-настоящему, конкурентоспособными. В ответ президент НАСКАР Майк Хелтон ясно дал понять, что автомобили концерна будут больше, чем просто передвижными рекламными щитами, а видение руководством ассоциации ситуации в этом плане вышло на принципиально новый уровень. В конце концов, вице-президент «Додж Дивижн» Джим Джуло поинтересовался мнением дилеров – станут ли они выделять финансовые средства для спонсорской поддержки двух заводских машин? Их мнение было единодушным: Додж вернется на трек вместе с НАСКАР ко времени проведения «Дайтона-500» 2001 года. Теперь дело оставалось за малым – найти владельца команды и ее гонщиков.

Планируя свое возвращение в НАСКАР, Додж нуждался во владельце, который сразу же мог придать предприятию надежность и уверенность в успехе. Под такого человека как нельзя лучше подходил Рей Эвернхам, сделавший себе имя в гонках ассоциации еще в начале девяностых, в качестве суперуспешного крю-чифа «Хендрик Моторспортс» и ее гонщика Джеффа Гордона (три чемпионских титула, две победы в «Дайтона-500», 47 выигранных гонок и звание «Крю-чифа года НАСКАР»¹⁴, которое он получил в 1994-м году, во время своей работы с Гордоном). Однако, помимо этих успехов у Рея имелись и глубокие корни в гонках. В свое время он был дрег-рейсером, а также известным гонщиком «Модифайд Сириес», в восьмидесятых стартовавшим в серии Международной гонки чемпионов¹⁵. Уроженец Нью-Джерси, Рей мог бы стать звездой за рулем автомобиля НАСКАР, но черепно-мозговая травма, полученная им во время гонки на треке во Флимингтоне (штат Нью-Джерси), свела вероятность этого на нет. Как я уже упоминал ранее, Рей появился на арене НАСКАР вместе с Аланом Кулвики, однако, частые конфликты между Аланом и Реем привели к тому, что последний достаточно быстро перешел в «Билл Дейвис Рейсинг», где как раз в то время начинал свою карьеру в НАСКАР Джефф Гордон, участвовавший тогда в гонках «Буш Сириес».

При всем том, какого огромного успеха Рей добился вместе с Хендриком и Гордоном, будучи крю-чифом последнего, Эвернхам больше не хотел работать в таком качестве, однако, проблема заключалась в том, что в «Хендрик Моторспортс» других вариантов трудоустройства для него не было. В конце концов, после долгих, иногда прекращавшихся, а затем начинающихся с новой силой, уговоров, Доджу удалось заполучить Рея в качестве владельца новой заводской команды концерна. Более способного руководителя им было просто не сыскать – очень скоро Рей, являющийся, наверное, наиболее бескомпромиссным человеком, из всех которых вам когда-либо доводилось встречать (например, не было ничего необычного в том, чтобы его помощник мог позвонить и сказать, что Рей наберет твой номер через две минуты), собрал вокруг себя несколько человек из числа самых лучших технических специалистов в нашем бизнесе. Перед ними стояла очень сложная задача – не просто компенсировать упущенное за время пятнадцатилетнего отсутствия Додж в НАСКАР, но и успеть это сделать до старта «Дайтона-500» 2001 года. Первым шагом Рея на посту руководителя команды стала аренда помещений в Мурсвилле (штат Северная Каролина), а первым приобретенным им оборудованием, стал не динамометр или подъемник, а электронные часы, которые начали отсчитывать время, оставшееся до старта «Дайтона-500».

Я познакомился с Реем в конце восьмидесятых, когда он доводил до ума автомобили серии Международной гонки чемпионов. Рей тогда классно в этом разбирался, а известность и удача, ставшие его спутниками во время работы с Джеффом Гордоном, отнюдь не сделали Эвернхама звездной персоной, витавшей в облаках. В самом начале он решил, что его команда с автомобилями Додж будет состоять из двух гонщиков: многообещающего новичка и испытанного в боях ветерана. Поиски первого остановились на картинговом даровании, двадцатиоднолетнем Кейси Атвуде, в семнадцать лет ставшего самым молодым гонщиком «Буш Сириес» за всю ее историю, а годом позже, когда Кейси исполнилось восемнадцать, оказавшимся уже самым молодым победителем этой серии. Относительно второй вакансии гонщика, Рей полагал, что Билл Эллиотт отвечает всем критериям для ее занятия, поскольку, как он сказал тогда, «его спонсорский контракт заканчивается, нового спонсора у него нет на примете и у него в запасе, по-прежнему, остается несколько сезонов, чтобы попытаться побороться за победу в чемпионате». Другими командами, сразу же перешедшими к использованию автомобилей Додж, стали «Петти Энтерпрайзис», планировавшая выставить три машины, и «Билл Дейвис Рейсинг», у которой имелись контракты с гонщиками Уордом Бёртоном и Дейвом Блейни. Чуть позже число «конюшен» Додж увеличилось еще на одну – после покупки команды у Феликса Сабейтса, Чип Ганасси объявил о том, что его гонщики также будут выступать за рулем автомобилей Додж.

Когда я возвращался к грузовику моей команды во время осеннего этапа 1999-го года в Нью-Гемпшире, кто-то сказал, что Рей Эвернхам остановился встретиться со мной. Зайдя в его грузовик, я устроился в помещении для приема гостей, а вам стоило бы представить себя на моем месте, чтобы понять то состояние, в котором я тогда находился. Пять лет выступлений в своей собственной команде измотали меня как морально, так и физически. Я был словно кусочек масла, тонко размазанный по бутерброду, и знал, что не смогу продолжать являться одновременно и гонщиком и владельцем. Казалось, что все, чего бы я ни делал, приносило только очередную головную боль; сложно было даже просто удерживать людей в команде. В 1999 году, когда мне требовалось найти крю-чифа, я выбрал из нескольких кандидатов в своей команде, но как только я сделал крю-чифом одного из них, другой не на шутку разозлился и начал уводить лучших людей из команды. Сказать, что у меня просто опускались руки – значит не до конца описать то положение, в котором я находился. «Окончательное и полное разочарование» - вот слова, характеризующие его более точно. Рей знал о том, что моя сделка с Макдоналдс близится к концу. Я получал много предложений относительно дальнейшего продолжения свой карьеры, а мои взаимоотношения с представителями Форд, по-прежнему, оставались очень тесными, (такими эти взаимоотношения остаются и по сей день). Они сказали, что найдут для меня быструю машину, но рассматривая мой уход в одну из других команд с автомобилями концерна, мы с Синди не только не находили в то время такой команды, искавшей гонщика, но и не видели команды Форд обладавшей техникой, заслуживавшей ее доверия. Впервые за все время участия в гонках, я стал всерьез подумывать о завершении карьеры. После американских горок у Джуниора, разочарований в собственной команде затем, мне требовалось нечто такое, о чем можно было сказать «верное дело», и потом я совсем не горел желанием садиться в машину, только ради участия в гонках. Для меня все сводилось к одному из двух – или я за рулем автомобиля, на котором можно выиграть, или же я просто не сажусь в машину.

Рей подошел ко мне и сказал следующее, «У меня есть для тебя предложение – как насчет того, чтобы перейти ко мне и вести машину моей команды в 2001 году».

Я просто остолбенел. Рей впоследствии всегда говорил, что так и не дождался от меня ответа, поскольку я был слишком занят, пытаясь встать на ноги. Скажу честно, многие, кто смотрел, как моя карьера шла через пень колоду, в то время когда Рей вышел на меня с предложением о переходе в его команду, были бы безумно рады предложить мне работу, однако, я рад, что именно Рей сделал это. Одной из наших договоренностей было слияние «Эллиотт Рейсинг» с «Эвернхам Моторспортс», после которого я перестал являться гонщиком собственной команды, однако, лишь очень немногое в мире могло бы сделать меня более счастливым. Рей, по-прежнему, заявляет, что самую большую улыбку на моем лице он видел в тот момент, когда ему передавал ключи от своей мастерской. Конечно же, это произошло после окончания сезона 2000 года, который я закончил на 21-м месте в общем зачете, только лишь семь раз финишировав в лучшей десятке в тридцати двух гонках сезона.

Неожиданно, я снова стал только гонщиком, без добавления через черточку «владелец команды» и снова возвращался ко всем тем вещам, которые у меня не только хорошо получалось делать, но и просто нравилось делать. Я снова мог посвятить себя работе над машиной, проведению тестов; у меня оставалось больше времени для общения с представителями средств массовой информации, болельщиками и для всего остального. Я даже мог себе позволить проводить больше времени со своей семьей, не беспокоясь о том, «Надо ли мне нанять этого парня?» или же «Надо ли этому парню заниматься этим?» Эта та область, где мне всегда приходилось терпеть неудачи – я никогда не был сильным организатором или же руководителем. Мне всегда нужно было иметь рядом с собой сильных в этом отношении людей, которые могли заниматься руководством общим делом. Найти таких людей было отнюдь не просто, особенно в то время, когда спорт так сильно развился, но мне повезло встретить Рея, который как раз является одним из них. Рей мне нравится – ведь он сам гонщик, а, кроме того, он знает, что требуется для победы, как с точки зрения гонщика, так и с точки зрения крю-чифа. Рей побывал в шкуре обоих из них. Мне нравится его подход к работе, к тому же Рей очень помогал нам в те времена, когда меня спонсировал Макдоналдс. Я советовался с ним обо всем, начиная от регулировок ходовой части машины и параметров настройки двигателей, до вопросов руководства командой в целом. Когда однажды репортер «Спортс Бизнес Джорнал» поспросил Рея назвать его любимое изречение одной из знаменитостей, он ответил цитатой Мартина Лютера Кинга: «Если есть человек, называющий себя дворником, то он должен убирать улицы так хорошо, чтобы и на земле и на небесах могли сказать ‘Жил некогда отличный дворник, который хорошо делал свою работу’». Затем он добавил, «Я делаю все, что в моих силах, каждый день и отдаю гонкам, все что имею. Если этого не достаточно, то идите вы все в задницу».

Меня восхищает все то, чего Рей сумел добиться, начиная со времен своей занятости в серии Международной гонки чемпионов, работы с Джеффом Гордоном затем, и, наконец, что именно он стал проводником триумфального возвращения Додж в автогонки Кубка. Совершенно очевидно, что сейчас Рей один из лучших в бизнесе.

Итак, мне выпал шанс снова нажать на педаль своей гоночной карьеры, за который я собирался ухватиться, однако оставались две вещи, мешавшие мне сделать это. Во-первых, я не хотел покидать стан Форда. После предложения перейти к Рею и сесть за руль Додж, я оказался на пороге прекращения своего двадцатитрехлетнего сотрудничества с Форд и своей верности ему все это время. Переступить через свое воспитание, как гонщика Форд, весь тот успех, которого мне удалось достигнуть за рулем автомобилей этого концерна (в 1988-м году я стал всего лишь третьим гонщиком Форд, сумевшим выиграть чемпионат Кубка с 1969-го года), а также сложившиеся за годы взаимоотношения с представителями концерна, очень вероятно, было самым трудным решением, из когда-либо мною принятых. Я отправился в Детройт, где встретился с Дэном Дейвисом и Грегом Спеком из «Форд Рейсинг», прямо им сказав относительно имевшихся у меня вариантов продолжения карьеры, однако я сделал этот отнюдь не в ультимативной форме. Последнее – совсем не тот способ, по которому мне нравится действовать; искренность и честность, на мой взгляд, – лучший путь достигнуть взаимопонимания. Я рассказал обо всем, что случилось, но не думаю, что это их удивило, - они хорошо понимали в каком непростом положении я оказался. Пытаясь оставить меня в семье Форд, Дэн и Грег даже стали подыскивать для меня место в другой команде с автомобилями концерна, таких как Ятс или Роуш, и я вполне мог бы оказаться в одной из них, однако, для того, чтобы это случилось, просто не хватило времени. Со стороны «Форд Мотор Компани» оказывалось содействие в моем трудоустройстве на всех уровнях компании. В декабре 2000 года на ежегодном наградном банкете в Нью-Йорке, через несколько недель после которого я официально покинул стан Форда, став гонщиком Додж, Эдсел Форд, общаясь с репортерами, говорил о семье Эллиоттов только добрые слова. Даже после того как я сел за руль автомобиля Додж и по сей день, Эдсел считает для себя обязательным заглянуть к нам поздороваться, когда он присутствует на гоночном треке. Он классный малый, а Форд – первоклассная компания.

Вторая проблема заключалась в том, что теперь Синди работала в качестве моего агента. У нее за плечами было только лишь несколько лет опыта такой работы, когда она помогала поддерживать на плаву наше гоночное предприятие с Макдоналдс, но она прирожденный посредник и всегда рьяно отстаивала мои насущные интересы. Возможно, даже слишком рьяно. Условия контракта, предусматривающего мой переход к Рею, были предметом обсуждения между ним – рассудительным деловым человеком и ветераном автогонок со стажем в четверть века – с одной стороны и Синди – с другой. Меня не слишком интересовали детали, поскольку, говоря по правде, я с таким нетерпением жаждал участвовать в соревнованиях за Рея, что сделал бы это и бесплатно. Подошло время Рождества, споры об условиях контракта завершились, тогда как мы с Синди готовились оправиться на рождественскую вечеринку. Когда позвонил Рей, я находился в душе, поэтому на звонок ответила Синди. Рей хотел несколько большего в плане моего времени и некоторых других вещей, относительно которых уже были достигнуты договоренности, на что Синди ответила ему следующее, «Рей, я отменяю все, о чем мы уже договорились; если ты не можешь принять наши условия, то сделки не будет». Выйдя из душа, я спросил Синди насчет звонка, и когда она мне рассказал о своем разговоре с Эвернхамом, то просто остолбенел. «Ты ему так сказала!», - только и мог вымолвить я, но у Синди острый ум. Она понимала, что обладает определенным воздействием, поскольку о нашем сотрудничестве с Реем уже было объявлено, а другого гонщика под рукой у него не было. Я бы вероятно сказал «да как бы там ни было» и подписал контракт, но в данном случае присутствовало нечто, о чем Синди сказала, «Рей понял, что может обойти тебя». В итоге же, как и большинство из того, что происходило с нами тогда, то, что случилось в этот раз, оказалось только к лучшему.

Итак, после двадцати четырех лет участия в гонках за рулем автомобилей Форд, я – человек этой марки до мозга костей – стал гонщиком Додж, а если точнее, то «Додж Интрепид Эр/Ти» - именно так называлась моя новая машина. Мой брат Эрни, такой же поклонник «Голубого Овала», как и любой из нас, сначала не хотел, чтобы я ушел к Рею, предпочтя этому попытку организовать наше собственное дело, но, в конечном счете, все повернулось так, что и он получил выгоду от нашей недавней сделки с Додж – Чип Ганасси нанял Эрни собирать двигатели для его команды, с которой он работает и по сей день. Теперь, когда меня с Эрни все устраивало, на первый план вышла тревога относительно потенциальной реакции болельщиков (честно говоря, об этом я беспокоился больше, чем обо всем остальном). В то время, да даже и в наши дни, многие болельщики в НАСКАР привержены марке изготовителя автомобилей, столь же сильно, как и их гонщикам. Я готовился к самому худшему, но к счастью, новость о моем переходе была воспринята болельщиками отнюдь не плохо, а их отклик звучал следующим образом, «Мы с тобой». Мои поклонники, похоже, понимали, что, по сути, я принял правильное решение для НАСКАР, наших болельщиков, а также для концерна Додж. На самом деле, я думаю, что, когда мы отошли от Форда, то прихватили с собой немногих из его болельщиков, впоследствии пополнивших число приверженцев Додж. Конечно, до сих пор существуют те немногие из моих прежних фанов, сохранивших верность Форд, которые подходят ко мне и говорят, «Как бы я хотел, чтобы ты, по-прежнему, был за рулем Форд». Я понимаю их преданность этой марке, но если обратной стороной моего перехода от одного автопроизводителя к другому, является возможность сыграть роль в следующем периоде роста и эволюции НАСКАР, то оно того стоит. Возвращение Додж в НАСКАР предоставило потрясающую возможность достичь успеха, каждому кто участвовал в этом предприятии. Эрни очень хорошо сказал про это в то время, «Мне нравится идея оказаться вместе с Додж на первом этаже», «Очевидно, что с «Дженерал Моторс» и Форд первый этаж проехали давным-давно».

День заключения контракта с Эвернхамом был для меня весьма эмоциональным. По пути к нему офис, находящийся в Конкорд¹⁶, я осознавал, что окажусь под сильным прессингом ожиданий от меня сильных выступлений, что мне придется доказывать правильность своего решения стать гонщиком Додж и выставить Рея в хорошем свете. Ты никогда не знаешь, как оно все обернется в итоге, однако, я был полностью уверен в Рее, как и в том обстоятельстве, что с ним меня ждет надежное будущее. Что меня несколько беспокоило, так это не придется ли мне приспосабливаться к некоторым техническим нюансам, после управления Фордом, но, как выяснилось, волноваться в данном случае было не о чем. К тому времени мы уже вошли в эпоху одинаковых технических характеристик автомобилей, поэтому вождение Форда Кубка, ничем не отличалось от вождения Доджа Кубка, а Додж Кубка управлялся точно так же, как Шевроле Кубка. Потребовалось некоторое время, чтобы довести до ума двигатели, но это было ожидаемо от недавно образованной команды, в остальном же все шло как по маслу. Надо отдать должное Рею в плане его руководства и проделанной им напряженной работы для того, чтобы не просто вернуть, Додж в НАСКАР, но сделать это хорошо и так, как это действительно надо было сделать. Его тяжелый труд принес свои плоды практически немедленно. В феврале 2001 года, когда я проезжал свои квалификационные круги к 500-мильной гонке, машина вела себя немного нервно, и, как я уже говорил ранее, порой очень сложно правильно оценить свою скорость, когда находишься за рулем автомобиля. Неуверенный в том, насколько быстро проехал свои круги, я выключил двигатель машины, после чего крю-чиф Майк Форд вышел на радиосвязь, сказав мне мою среднюю скорость лучшего круга, «183.565». В своем первом официальном выступлении со времени присоединения к «Рей Эвернхам Моторспортс» я выиграл поул к «Дайтона-500»! Лучшим подведением итогов этого дня, а также того, как он проиллюстрировал все те изменения, которые произошли в моей жизни, могут послужить слова Расти Воллеса, сказавшего тогда, что «из аутсайдера Билл превратился в фаворита».

Потребовалось полгода, чтобы программа Эвернхама набрала все свои обороты, но ближе к концу сезона 2001 года, Рей, наш крю-чиф Майк Форд, и я действительно сработались. Из тридцати восьми гонок сезона, пятнадцать мы закончили в числе пятнадцати лучших. «Он ничего не потерял», - заметил Воллес. «За ним стоят отличный крю-чиф и отличная команда, у них все идет как по маслу, отличная скорость, быстрые питстопы, а Эвернхам делает прекрасную работу, руководя общим делом. Они в теме».