«Чемпионский сезон»

Празднование нашей победы в чемпионате «Кубка Уинстон» 1988 года.

Оглядываясь в прошлое, на 1980-ые, вы можете сделать вывод, что хотя мне и не удавалось отбросить от себя все, отвлекавшее мое внимание от собственно гоночных соревнований, я выступал лучше, когда сталкивался с этими проблемами, чем в то время, когда никто не отвлекал меня от моей работы. Даже в 1985 году, при всех суетившихся тогда вокруг нашей команды представителях средств массовой информации, и постоянно нервирующим меня Дарреллом, мы находились на пике нашей гоночной формы. И в этом действительно что-то есть: если давление способно превращать уголь в алмазы, то, наверное, оно помогает таким парням, как я, Эрни и Дэн, а также всей нашей команде, выступать немного лучше. В 1987-м году наше внимание от автогонок в основном отвлекала ситуация с Иваном Болдуином. Словно червь, она разъедала нашу сосредоточенность и сплоченность, как одной команды, и, думаю, все мы были рады сбросить себя все то напряжение, которое возникло из-за сделки с ним. Вся эта ситуация довольно сильно тяготила нас в 1987 году – когда в твоей команде возникают разногласия, то это всегда доставляет трудности, а также снижает концентрацию. С небольшим конфликтом проблем может и не возникнуть, но если он очень серьезный, то начинает разрушаться сама основа команды.

Давление, оказываемое со стороны внешних источников (слухов в прессе, других гонщиков, залезающих к тебе в кухню) – это одно, тогда как внутрикомандные конфликты (разногласия или же плохие отношения между членами команды) – совсем другое. И все же, несмотря на всю мешавшую нам напряженность из-за сделки с Болдуином, мы смогли провести сильный сезон, а теперь готовы были двигаться дальше. После 1987 года стало ясно, что главной нашей проблемой являлась нехватка очков по ходу регулярного сезона, а виной тому неудовлетворительные выступления нашей команды на коротких треках. Конечно, именно по этой причине мы и наняли Ивана в том году, однако в краткосрочной перспективе его работа принесла больше проблем, чем пользы, и только лишь по прошествии довольно долгого времени выяснилось, что Иван оказал положительное и долгосрочное влияние на нашу команду.

Оставив всю эту историю с Болдуином позади, мы были готовы начать сезон 1988 года. Эрни вернулся, когда мы в нем нуждались, надежно взяв на себя на руководство отличной командой, однако, точно так же, как ничто не дается легко в жизни, ничто не дается легко и в НАСКАР. В 1988 году всем командам пришлось столкнуться с непредвиденными трудностями. Во-первых, это ограничивающие карбюраторные пластины (рестрикторы) – кое-что из того, о чем мы отнюдь не мечтали. Многие полагают, что рестрикторы появились в 1987 году, тогда как в 1988-м окончательно стали неотъемлемой частью автогонок НАСКАР, однако люди, как правило, склонны забывать о том обстоятельстве, что в 1986-м году прошло несколько рестрикторных гонок на суперспидвеях. Даже сейчас все еще говорят о необъяснимом ухудшении наших выступлений между «убийственным» сезоном на один миллион долларов в 1985 году и концом разочаровывающего 1986 года, но возникшая необходимость приспособиться к ограничивающим пластинам одна из основных причин этого. Доказательство тому – наши выступления в 1987 году, когда мы снова участвовали в гонках без рестрикторов и едва не выиграли чемпионский титул.

Гонки с ограничивающими пластинами специфический вид автогоночных соревнований. Вам может прийти мысль, что переход к постоянному использованию рестрикторов в 1988 году был осуществлен не только из-за соображений безопасности и желания сделать гонки более привлекательными для телевидения (борьба на треке в три ряда, несомненно, способствует этому), но еще и с целью снизить скорость на суперспидвеях именно автомобиля под номером 9. Изменения в НАСКАР всегда направлены против лидеров, а смысл их в том, чтобы лишить топ-команды преимущества и помочь всем остальным. В НАСКАР так было всегда. С тех пор, как в 1988 году рестрикторы стали обязательными, у тех, кому они не нравятся, выбор весьма небогатый: или устанавливать ограничивающие пластины или же попросту не участвовать в гонках.

Рестрикторы были не единственной технической проблемой, с которой нам пришлось иметь дело в новом сезоне. 1988-й год стал также годом «Великой шинной войны». Концерн «Гудьир», являвшийся единственным поставщиком шин для наших соревнований с тех пор, как я начал участвовать в них, в 1988 году был занят собственными проблемами, пытаясь избежать враждебного поглощения¹. Руководство НАСКАР не хотело допустить условия, при которых могли возникнуть проблемы с поставками шин, и разрешило фирме «Хузиер» - малоизвестному бренду, снискавшему себе популярность среди участников автогонок на коротких треках и треках с гаревым покрытием – стать поставщиком шин для соревнований ассоциации. Случившееся здорово вставило палку в колеса, ведь раньше нам никогда не приходилось беспокоиться на счет шин – мы просто приезжали, приобретали «Гудьир», и тем дело и заканчивалось. За шины надо было заплатить, но если участнику удавалось неплохо пройти квалификацию, то определенное их количество он получал бесплатно. Со временем мы стали квалифицироваться весьма и весьма неплохо, так что «Гудьир» здорово выручал нас по части расходов на шины, однако это к делу не относится. Главное же то, что до 1988 года все в наших соревнованиях использовали «Гудьир», как вдруг, внезапно, при подготовке машины к гонке пришлось учитывать еще одну переменную.

Такое неожиданное появление «Хузиер» в НАСКАР не могло бы произойти в наши дни, когда, фактически, каждая существенная деталь гоночного автомобиля изготавливается самими командами или же поставляется им официальными производителями ассоциации. Сегодня «Гудьир» - единственные шины, которые можно использовать в автогонках «Кубка», однако, в 1988 году «Хузиер» резво взялась за дело, появившись на арене НАСКАР с очень быстрыми и очень прочными шинами. Мы оставались с «Гудьир» так долго, как только могли, но наша команда боролась за победу в чемпионате, поэтому нам просто было необходимо выбирать те шины, с которыми автомобиль мчался быстрее. При определенных регулировках ходовой части автомобиля, погодных условиях и типе гоночного трека, мы использовали «Гудьир», при других обстоятельствах – «Хузиер». Дошло до того, что наша команда стала привозить на одну гонку определенное количество шин «Гудьир» и «Хузиер» и, в зависимости от того, какие из них оказывались быстрее, делала выбор на гонку. Когда я выиграл в 1988 году в Бристоле, на моем автомобиле стояли шины «Гудьир», а на этапе в Дайтоне (гонка в День независимости) я проехал квалификацию на «Гудьир», однако, для гонки мы решили выбрать «Хузиер».

Хотя все эти проблемы с шинами и усложняли нам жизнь в 1988 году, в итоге все закончилось естественным путем. «Хузиер» просто не была достаточно большой компанией, чтобы неделя за неделей удовлетворять потребности НАСКАР. Компания не смогла сделать все то, что от нее требовалось и, к концу сезона 1988 года, покинула наши соревнования, однако, появление «Хузиер» в гонках ассоциации не прошло бесследно. Как результат, используемые нами шины стали лучше, поскольку «Гудьир» начала свою исследовательскую программу. К тому времени и для них и для нас, гонщиков, стало очевидно, что радиальные шины – следующий этап эволюции гоночных шин. С радиальным строением их корда² можно контролировать то, что мы называем «ростом» шины. Диагональные шины можно сравнить с воздушными шарами – чем больше воздуха в них закачаешь, тем больше они увеличиваются в размерах и, соответственно, наоборот, чем больше воздуха из них выпустишь, тем меньше они становятся, тогда как радиальные шины практически не меняют своего размера в зависимости от объема находящегося в них воздуха. Это обстоятельство имеет важное значение, поскольку теперь, если поставить шины с одним диаметром на левые колеса автомобиля, и с другим на колеса с его правой стороны, то можно быть уверенным в том, что с радиальными шинами эти диаметры останутся величиной постоянной, а износ будет меньше.

Ограничивающие пластины и «шинные войны», обычно, остаются в стороне, когда люди вспоминают сезон 1988 года, и как мне кажется, главной причиной, по которой он запомнился им (и, конечно же, членам моей семьи, друзьям и поклонникам) – это мое сражение с Расти Волласом в борьбе за чемпионский титул. Мы действительно были достойными друг друга соперникам – и я и Расти во многом очень похожи, но в то же время сильно отличаемся друг от друга. Путь обоих из нас в НАСКАР имел много общего, хотя, несомненно, к тому времени он провел гораздо больше гонок на коротких треках, чем я когда-либо за свою карьеру. К тому же Расти нравится шоу-бизнес, находиться в центре внимания, а это та арена, на которой я никогда не чувствовал себя комфортно. В те времена вокруг спорта и близко не было всей той шумихи, которая поднята вокруг него сейчас, однако если бы нам с Расти предстояло столкнуться в борьбе за победу сегодня, то работы у репортеров и телевизионщиков было бы невпроворот.

Начало сезона 1988 года выдалось для нас очень непростым – только один финиш в первой десятке в первых четырех гонках – но к этапу в Дарлингтоне мы смогли собраться и закончили гонку там на четвертой позиции. Неделей спустя на этапе в Бристоле (как это ни удивительно для команды никогда не побеждавшей на коротких треках) мы выиграли гонку. Конечно же, обстоятельства сложились в нашу пользу. Шли заключительные круги дистанции, я занимал в гонке лидирующую позицию, а в то это время сзади ко мне приближался Джефф Бодайн, в тот день обладавший гораздо более быстрой машиной, чем была у меня. В третьем повороте он «зацепил» левую заднюю часть моего автомобиля, развернув его на треке так, что я едва не врезался в ограждение. В гонке выбросили желтый флаг, во время периода под которым я заехал на питстоп (где на моей машине сменили четыре колеса), затем вернулся на трек, опередил Бодайна и выиграл гонку. Обстановка на трибунах после финиша была совершенно дикая. Болельщики так сильно разозлились на Джеффа за его разворот моей машины, что начали кидать с трибун пивные бутылки и все остальное, попадавшееся им под руку. Творилось что-то невообразимое. Некоторые интересовались, не раздувал ли я инцидент, произошедший между мной и Бодайном, на что я отвечал, что, конечно же, нет. Во-первых, не хочу показаться слишком наглым, но я выиграл гонку (и просто не знаю, что тут еще добавить), а, во-вторых, вместо того, чтобы уменьшить мои шансы на победу, разворот моего автомобиля Джеффом, вероятно, стал лучшим событием, которое могло случиться со мной на протяжении всей дистанции. Он дал мне преимущество, ведь обгони меня Джефф без контакта между нами, то, несомненно, он бы первым увидел клетчатый флаг; я хочу сказать, что в тот день он находился за рулем намного, намного более быстрой машины, чем я. Став причиной появления желтого флаг, он уменьшил свои шансы на победу, при этом сильно увеличив мои.

Следующие четыре недели сезона напоминали его первые четыре – ничего особенного – а затем подошло время этапа в Довере. Трек там один из тех, которые хорошо подходят моему стилю вождения, и я всегда хорошо выступал на нем, особенно в семидесятых и восьмидесятых годах, перед тем как асфальтовое покрытие трека сменил бетон. На той неделе наша команда смогла квалифицироваться только на семнадцатой позиции, но в воскресенье автомобиль под номером 9 был вне конкуренции – закончивший гонку вторым Морган Шеперд (выбравший «Хузиер») на финише уступил мне почти полный круг. Оглядываясь назад, мне становится ясно, что та гонка в Довере стала своего рода краеугольным камнем, на который опирались наши надежды выиграть чемпионский титул. После первых семи гонок сезона, я занимал в общем зачете третью позицию, однако, перед этапом в Довере опустился на пятое место. Эта победа снова сделала нас третьими в погоне за чемпионским титулом и, хотя на следующей неделе низкий финиш скинул нас на четвертое место, после этого, всю оставшуюся часть сезона, я ни разу не опускался в общем зачете ниже третьей позиции. Борьба продолжалась.

Приходилось непросто и на нас многое давило (хотя, по правде говоря, я не знаю таких спортивных соревнований, в которых их участники не испытывают напряжения). Да, теперь у нас в активе числилось шесть побед и столько же поулов, тогда как наша команда с небольшим преимуществом возглавляла промежуточный зачет чемпионата, но я старался не думать о победе в нем. Когда достаточно долго участвуешь в гонках, то понимаешь, что случится может все что угодно (и, обычно, что-нибудь, да случается), к тому же оказалось, что нам предстоит вести самое близкое по очкам сражение за титул на протяжении всей истории серии Кубка НАСКАР.

Перед началом июльской гонки в Дайтоне («Пепси Файеркрекер-400») мы уютно устроились на третьей позиции в общем зачете, всего лишь в пяти очках позади Расти, который из-за своих побед на 12-й и 13-й неделе сезона, возглавлял промежуточный зачет чемпионата. К тому времени я уже не раз участвовал в диких концовках гонок, но финиш той гонки четвертого июля в Дайтоне может быть признан самым диким финишем во всей моей гоночной карьере. Несколько месяцев тому назад один из болельщиков оставил на моем вебсайте BillElliott.com следующий комментарий: «В «Файеркрекер» 1988 года у Билла была машина, на которой он мог рассчитывать на тридцатое (или даже еще хуже) место на финише, а он взял и выиграл эту чертову гонку. Не знаю, был ли я когда-либо еще так горд, что являюсь его болельщиком».

Та гонка всегда вспоминалась моими поклонниками, как один из величайших дней в моей карьере, но буду честным с вами: в тот день я управлял кучей металлолома - по-настоящему плохим автомобилем. После квалификации на тридцать восьмой позиции, Эрни и я, вместе с Кёртисом Колвеллом, сидевшим на заднем сиденье, возвращались в гостиницу. Я сказал Эрни, что машина просто никакая.

На это он ответил, - «Дело не в машине, а в ее ходовой части, сделанной тобой».

Я, в свою очередь, сказал ему, что двигатель не выдержит всей дистанции.

Так вот мы и пререкались всю обратную дорогу до гостиницы – он говорил мне о шасси, я ему о двигателе – и обстановка порядком накалилась, до тех пор пока бедный Кёртис, которому ничего не оставалось кроме как слушать нас, сидя сзади машины, не пожелал оказаться где-либо еще. Мы вышли из автомобиля, хлопнули дверьми и разошлись по своим номерам. На следующий день Кёртис ужасно себя чувствовал из-за того, что стал невольным свидетелем нашей перебранки прошлым вечером, но каждый из нас (отдельно от другого) сказал ему, чтобы он не беспокоился на этот счет.

Как выяснилось, мы были правы, а та гонка оказалась для меня непохожей на все другие, в которых я когда-либо принимал участие за все время своей карьеры. Захватывающая драма началась, когда лидер Рик Уилсон, на автомобиле под номером 4, приблизился ко мне, чтобы опередить на круг, и как только это произошло, мы оба получили хороший урок по части аэродинамики. Подъехав почти вплотную к заднему бамперу моей машины, он сделал так, что мой и его автомобиль стали мчаться быстрее, чем если бы они ехали отдельно друг от друга, результатом же этого стало то, что, вместо обгона на круг Уилсон, начал меня преследовать. Так мы и ехали, накручивая круги (при этом номер 4 делал большую часть работы), до тех пор, пока над треком не появился желтый флаг, а я, поскольку, по-прежнему, являлся последним гонщиком в лидирующем круге, не обогнал пейс-кар и догнал хвост пелотона. У Рика не все прошло гладко на питстопе³, так что, в итоге, он тоже оказался в конце пелотона, как раз позади моей машины. Мы вновь объединили наши усилия, благодаря чему он вывел меня прямо к лидерам, и, внезапно, вот он я, за рулем автомобиля, на котором по главной улице то стыдно прокатиться, оказался впереди пелотона на треке в Дайтоне. Смех, да и только. На самом последнем круге Рик попытался «удрать» от меня, но каким-то образом мне удалось удержать его позади⁴. Это была очень странная победа. Я квалифицировался к этой гонке на тридцать восьмой позиции – в числе самых последних – а закончил ее на алее победителей. Не думаю, что когда-либо еще при столь низком старте мне удавалось выигрывать гонку, и, очень возможно, это был худший автомобиль, за рулем которого мне посчастливилось одержать победу. Вуди Аллен сказал как-то, что 90 процентов жизни сводится к демонстрации своего лица. В тот день так оно и было. Позже Кёртис заметил мне, «Не могу поверить, что после всех твоих жалоб прошлым вечером, ты выиграл гонку», на что я ему ответил, «Я знал, Эрни не подведет нас». Случившееся является одним из примеров своего рода взаимных уступок, на которые мы шли в те годы. Даже притом, что Эрни и я не слабо разозлились друг на друга, мы смогли извлечь из этого нечто позитивное.

На следующей неделе мы направились в Поконо для участия в «Эй-си Спаркплаг-400», к которой я квалифицировался вторым, а на следующей день первым пересек финишную черту гонки. Теперь мы находились на волне успеха. По прошествии пяти недель, за время которых я ни разу не квалифицировался и не заканчивал гонку ниже, чем на десятой позиции, наша команда стала на голову выше остальных на этапе в Дарлингтоне, выиграв там сначала квалификацию, а затем и гонку. Она имела важное значение, поскольку, хотя к тому времени и так было понятно, что я и Расти участвуем в сражение за чемпионский титул, после той гонки стало окончательно ясно, что борьбу за него поведем именно мы двое. Расти, выступавший за рулем автомобиля с номером 27 и спонсором «Кадьяк», едва не выиграл. Он вовсю атаковал меня на заключительных кругах дистанции, однако, на моей стороне была гоночная траектория, и дело было даже не столько в том, что я его блокировал, сколько в отсутствии для него возможности совершить обгон. Дарлингтон очень узкий трек и опередить на нем весьма непросто, но даже если бы Расти и удалось это сделать, думаю, я сумел бы вернуть себе первую позицию – чем ближе мы были к финишу, тем хуже его машина держала трассу и, пользуясь именно этим, он пытался отобрать у меня лидерство. Пока мне удавалось сохранять спокойствие и не совершать ошибок, гонка была нашей.

Теперь мы возглавляли погоню за чемпионским титулом, но наше преимущество было очень шатким – всего лишь на 26 очков я опережал Расти и на 141 – Дейла Эрнхардта, занимавшего в общем зачете третью позицию.

Расти здорово проводил сезон, и на следующей неделе в Ричмонде вновь обладал отличной машиной, с которой мог бы выиграть гонку, но удача опять оказалась не на его стороне. Совсем недавно НАСКАР изменила правило, устанавливающее в каком месте гоночного трека автомобиль безопасности должен «подбирать» гоночный пелотон после выброса желтого флага. Когда он был показан в той гонке, я быстро замедлился после линии старт-финиш, догнав пейс-кар в первом повороте трека. Остальные поступили точно также, поскольку на треке в Ричмонде расстояние между линией старт-финиш и местом, где автомобиль безопасности выезжает на трек, очень незначительное. И вот, когда все уже порядком притормозили, Джефф Бодайн, не сбросивший скорость так сильно, как это сделали другие гонщики, прорвался с конца пелотона к лидерам и врезался в Расти, разбив его машину. Итог: я сумел в той гонке финишировать на солидной седьмой позиции, тогда как Расти, который бы наверняка бы выиграл, если бы не инцидент с Бодайном, выбыл из числа ее участников.

Неделей спустя то, как комфортно я себя чувствовал, находясь на треке в Довере, принесло свои плоды. Второй раз в 1988 году мне удалось выиграть гонку там, Расти же финишировал третьим, так что за пять этапов до окончания сезона, трех основных претендентов на титул (меня, Расти и Дейла) разделяло всего лишь 124 очка. В Шарлотт, Расти отыграл два круга отставания, одержав свою первую победу на этом треке. Мне тоже удалось хорошо финишировать – я закончил гонку на четвертой позиции – но в процессе Расти «обрезал» мое лидерство в погоне за титулом на 15 очков и теперь, за четыре гонки до финиша сезона, я опережал его в общем зачете на 109 очков.

Затем шел этап в Норт-Вилксборо, на треке в 1985-м году стоившем мне, наверное, чемпионского титула, который я проиграл Дарреллу Волтрипу. Расти одержал свою вторую победу, впечатляюще отыграв круг отставания от лидера и в захватывающей концовке гонки опередив Фила Парсонса вместе с Джеффом Бодайном. Наша команда закончила гонку на пятой позиции, что при любых обстоятельствах является весьма неплохим финишем, но при том, как плотно Расти сидел у меня на хвосте в общем зачете, обстановка слишком накалилась, чтобы я мог чувствовать себя комфортно будучи лидером в погоне за титулом. Мое преимущество в ней над Расти сократилось до всего лишь 89 очков, а у меня появилось чувство, что я уже видел этот фильм раньше. Осень 1988 года стала весьма напоминать осень 1985-го, когда Даррелл Волтрип «увел» чемпионский титул прямо у меня из под носа. Единственным утешением после гонки в Норт-Вилксборо для нас стал тот факт, что Дейл Эрнхардт, закончивший ее на шестой позиции, по всей видимости, теперь уже окончательно выбыл из борьбы за победу в чемпионате. Отныне побороться за нее предстояло только двоим – мне и Расти.

Следующей остановкой был трек в Рокингеме и хотите верьте, хотите нет, но Расти выиграл свою третью гонку подряд! Эта победа, ставшая для владельца его команды Раймонда Бидла пятой в сезоне, позволила им еще больше сократить отрыв от нас в общем зачете, который теперь составлял менее 79 очков. Я проиграл круг лидеру на питлейн, но мы не сдались и, в итоге, сумели закончить гонку на четвертой позиции, а, кроме того, нашей команде досталось пять бонусных очков за лидирование больше всех остальных (Расти лидировал на два круга меньше, чем я). Обычно под конец сезона такого рода очки не имеют какого-либо значения и ничего не решают, но в этот раз все происходило далеко не так, как обычно – я и Расти участвовали в самом близком по очкам финале за всю историю НАСКАР! Шестнадцать лет спустя Брайан Франс вместе с ассоциацией придумают «Погоню за Кубком»⁵, но в 1988 году у нас с Расти была наша собственная маленькая погоня.

Для участия в следующей, предпоследней гонке сезона, мы направились в Финикс. Опять Расти и его команда оставили всех остальных курить на обочине, но вновь удача улыбнулась нашей команде. Темп в тот день задавал Рикки Рад. Кажется, он лидировал около 183 кругов, но, в конечном счете, проблемы с двигателем привели к тому, что он смог закончить гонку только на 26-й позиции. После схода Радда все внимание сосредоточилось на моей борьбе с Расти – сражении, вызывавшим наибольший интерес, ведь на кону стояла победа в чемпионате. Мы смогли наверстать упущенное из-за двух проколов колеса на моем автомобиле по ходу дистанции гонки и финишировать в ней на четвертом месте. Расти также обладал быстрой машиной. Очень быстрой. В начале гонки он лидировал примерно 70 кругов, однако, впоследствии, пытаясь опередить на круг Стэна Баррета, по каким-то необъяснимым причинам столкнулся с ним, повредив свою машину. О борьбе за победу пришлось забыть, так что Расти вынужден был смириться с финишем на пятой позиции, и теперь разрыв между нами в общем зачете составлял 79 очков.

После этапа в Финиксе пришло время заключительной гонки сезона, проходившей в Атланте. Трек там мне был хорошо знаком, я успешно выступал на нем в предыдущие годы и, потом, не могу отрицать, что, приехав в Атланту, начал чувствовать преимущество выступления у себя дома. Болельщики целиком и полностью поддерживали меня на протяжении всей гонки. Помню, утром того дня я размышлял о погоде, предвещавшей дождь, что могло сказаться на посещаемости и, возможно, уменьшить мое преимущество. Однако этим моим опасениям не суждено было оправдаться – более семидесяти тысяч пламенных сердец заполнили в тот день трибуны для зрителей, а, судя по тому приему, который они оказали мне, складывалось впечатление, что все они болели за нашу команду.

Должен признать, Расти впечатляюще провел тот уикенд. Сначала он выиграл поул, затем гонку, лидировав в ней 166 из 328-ми кругов дистанции, но наша команда сделала свою домашнюю работу. Мы знали, что даже если Расти выиграет, при этом, опередив всех по количеству кругов лидирования (а именно это и произошло), то от нас потребуется только лишь стабильное выступление с финишем на девятнадцатой позиции или выше и тогда чемпионский титул Кубка «Уинстон» наш. Мы решили просто проводить свою гонку, не оглядываясь на Расти. Наша команда играла от обороны, а мой автомобиль в тот день мчался как локомотив – ничто не могло столкнуть его с пути к финишу.

Ведя в тот день машину столь же агрессивно, как чья-нибудь бабушка по пути из супермаркета, я привел свой «Ти-бёрд» к финишу на одиннадцатой позиции, и, наконец-то, столь долгожданный и выстраданный чемпионский титул стал нашим. Когда финишная черта осталась позади, я спросил Эрни по радио, мы выиграли? Его ответом было, «Они сказали, что да». Наше итоговое преимущество в общем зачете составило только лишь 24 очка – на то время самый маленький отрыв победителя чемпионата от гонщика, занявшего в нем второе место, за всю историю НАСКАР.

После гонки Расти во всю ополчился на меня в средствах массовой информации, говоря о том, что я должен был вести ее более агрессивно. Что ж, возможно, он и испытывал недовольство по поводу того, как наша команда проводила гонку, мы же чувствовали себя весьма комфортно с используемой нами стратегией не рисковать и продержаться до финиша. В конце концов, нашей целью было выиграть чемпионский титул, а не отдельную гонку. По иронии, годом спустя, в конце сезона 1989 года, Расти оказался в таком положении, когда стабильный финиш в завершающей гонке сезона, гарантировал бы ему победу в чемпионате над Дейлом Эрнхардтом. Расти закончил ее на четвертом месте, не лидировав в ней ни одного круга. Думаю, в тот вечер его шампанское имело немного горьковатый привкус.

Как бы там то ни было, после того как нам вручили чемпионский трофей (по сей день стоящий у меня в офисе) мы направились в отель «Хилтон», расположенный в деловой части Атланты, где для нас подготовили праздничное мероприятие. На нем присутствовали люди из компании Меллинга, члены нашей команды и моей семьи, друзья, но это не было традиционной вечеринкой с брызгами шампанского. Радость от победы в чемпионате приглушала усталость – вся наша команда была очень измотана. Неделя за неделей мы находились в самом пылу сражения, так что эта вечеринка в большей степени являлась своего рода вздохом облегчения, чем чем-либо еще. Как описал однажды тот вечер мой приятель Кёртис Колвелл, «Это походило на то, как будто мы взобрались на Эверест, отдышались, посмотрели на окрестности, затем переглянулись и спросили ‘Что дальше?’». Позже тем вечером мы поехали к себе домой в Северную Джорджию и начали готовиться к сезону 1989 года.

Достаточно скромная вечеринка по поводу победы в чемпионате ни коим образом не означала, что наши гоночные достижения также не представляли из себя ничего особенного. Мне задавали вопрос, насколько наша чемпионская команда 1988 года сопоставима с нашей командой на миллион долларов в 1985 году, и в моем представлении их невозможно сравнивать. Команда образца 1988 года, под руководством Эрни, была даже еще лучше организована и более предана общему делу, чем в 1985 году. Это кое о чем говорит. Ребята в команде являлись настоящими профессионалами, а их вклад в мои выступления по ходу сезона и победу в чемпионате был, по-настоящему, огромным. Оглядываясь назад, в 1985-й год, мне становится понятно, что тогда мы еще не понимали, как выиграть чемпионский титул. Да, мы знали, что надо делать, чтобы побеждать в отдельных гонках, но не охватывали взглядом весь гоночный сезон. К 1988 году, мы адаптировались – нашим худшим финишем в двадцати девяти гонках было девятнадцатое место.

Победа в чемпионате 1988 года стала особенным временем в моей жизни. Если вы окинете взглядом все события, происходившие со мной за время гоночной карьеры, начиная от моей провальной попытки квалифицироваться на гонку в Атланте 1975 года, затем ранние годы моей карьеры, когда мы пытались удержаться в соревнованиях и просто участвовать в гонках, чтобы учиться, и, наконец, спустя десятилетие или около того, выигрыш чемпионского титула, то поймете, что это время стало кульминацией долгих лет тяжелой работы, жертвования очень и очень многим, разочарований и обманутых надежд. Мы вбили кол в землю для таких как мы – сельских жителей, людей с холмов, которые создали автогонки переделанных из серийных автомобилей, но теперь, когда спорт стал превращаться во все более и более денежное предприятие, начали оставаться на обочине. Выиграв чемпионский титул, мы положили конец вопросам, преследующих нас с 1985 года, когда команда Эллиоттов выиграла миллион от «Уинстон», но упустила победу в чемпионате, и поднимавшихся вновь и вновь после слабо проведенного нами сезона 1986 года и сезона следующего за ним, когда мы проиграли чемпионат Дейлу Эрнхардту. А если помимо наших побед в 1988 году, вы обратите внимание на количество кругов, которые я лидировал в том сезоне и другие статистические показатели, то вопросительные знаки в отношении достижения нашей команды, сменятся на восклицательные.

На этот раз, впервые находясь в таком центре внимания, со времен нашей победы в «Уинстон миллион» мы были готовы к атаке со стороны средств массовой информации. Вскоре после завершения сезона мы отправились в Нью-Йорк, где дали много разных интервью. Это не походило на то, как быть «Мисс Америка»; мы говорили о наших соревнованиях и обо всем, связанном с ними. При всей шумихе вокруг нас в 1985 году, затем в 1987-м, когда мы закончили чемпионат на второй позиции, и вот теперь, в 1988-м, выиграли титул, я научился более менее уверенно справляться со всей этой ситуацией, связанной с моей сильно возросшей популярностью, но все еще не чувствовал себя как рыба в воде. Я был настолько занят работой над автомобилем, что у меня просто не оставалось свободного времени, которое я мог бы потратить на телевидение, радио и парней из газет. Эта та область, в которой, как мне кажется, некоторые люди неправильно меня понимали. Со времен моей первой победы в 1983-м году и до настоящего времени последней, одержанной мной в 2003-м, прошло немало времени, но одна вещь, которая все это время оставалась неизменной – мое осознание того, что не мой хорошо подвешенный язык или веснушчатое лицо вознесли нас на самую вершину спорта. Причина успеха нашей команды – преданность своей работе, а его заслуга в мастерстве Эрни по созданию двигателей, в неустанном труде всей нашей команды и таланте ее гонщика – вот все то, что позволило нам стать лучшими. Конечно, в определенной степени то, что я отдавал все свое время работе над автомобилем, было весьма удобным способом время от времени избегать встреч с представителями средств массовой информации, но я, по-прежнему, ставил свои обязанности по отношению к машине и к команде выше всего остального. Я находился под автомобилем, потому что это то место, где я должен был находится. Это была моя работа и моя ответственность перед командой и ее владельцем. До тех пор, пока я являлся частью этой разношерстной группы парней, посвятивших себя одному общему делу, я не собирался ослаблять свою концентрацию на работе над машиной.

* * *

Появление на телевидении и участие в вечеринках – далеко не все, что происходило со мной в то время. По окончании сезона 1989 года, моя личная жизнь значительно усложнилась, так как к этому времени стало окончательно ясно, что у нас с Мартой существуют реальные проблемы. Конечно, я был целиком и полностью увлечен гонками, но не уверен, что именно это разрушило наш брак (и это не отговорка). Как мне кажется основной причиной, по которой мы расстались, стало то, что мы поженились, будучи слишком молоды. Мне было тогда всего восемнадцать, а никому, кем бы он ни был, не следует вступать в брак в таком молодом возрасте. Перед тем как жениться, я от многих слышал предупреждения в преждевременности такого шага, но тогда мне казалось, что все это не про меня. Теперь мне понятно, что мы с Мартой могли бы и не расстаться, не начни я свою жизнь в автогонках. Если бы я продолжал жить и работать неподалеку от Доусонвилля, скорей всего так бы оно и было, но вместо этого я так сильно увлекся гонками – настолько быстро и настолько глубоко – что у нашего брака не было и шанса. Профессия автогонщика не слишком подходит для семейной жизни. Автоспорт ничем не помогает сохранить семью, и детям там делать нечего. У них есть три возможности: остаться дома с мисс «папочкой», весь день ошиваться в отеле или провести три скучных, жарких, шумных и пыльных дня на гоночном автодроме.

С начала восьмидесятых, когда мы заключили сделку с Меллингом, на моем домашнем фронте начало твориться черти что, но, по-настоящему, грустной частью всего этого стало то обстоятельство, что у меня не было много свободного времени, которое я мог бы провести со своей дочерью Старр. На самом деле, у меня не оставалось времени даже для себя самого, ведь я все время был занят работой. Возможно, такое трудолюбие передалось мне от папы - он также работал без устали, а когда у него спрашивали, как долго он собирается продолжать заниматься своим делом, отец, не поднимая головы, отвечал «до тех пор, пока смогу». Подобное отношение к своей работе было обычным во времена его юности, но даже уже в то время, когда он меня воспитывал, мысль о работе днями и ночами только приветствовалась. Не было ничего необычного в том, что человек мог собрать вещи и на месяцы или даже на годы уехать из дома искать работу где-либо еще. Раньше иммигранты гордились тем, что оставили свои семьи в разных уголках земного шара и приехали в Соединенные Штаты, открыть свое дело, а теперь мы слышим недовольство по поводу ежедневных поездок на работу из пригородов Атланты в центр города. Даже в наши дни тысячи коммивояжеров в воскресенье вечером пакуют свои вещи и не возвращаются домой до четверга, пятницы или отсутствуют неделями напролет.

Я никогда не винил в чем-либо свою работу, но теперь мне стало понятно, что я был слеп и не замечал всех тех отрицательных последствий, которые она оказывала на мою семейную жизнь. К концу восьмидесятых стало окончательно ясно, что нам с Мартой предстоит развестись. Развод – это такое событие, что независимо от ситуации (неважно насколько она хороша или плоха), пережить его – наверное, самое сложное испытание с которым предстоит столкнуться в жизни. Когда так много времени провел с одним человеком, тяжело просто взять и оставить все позади. Для людей, гордящихся своими успехами, развод – публичная неудача, причем очень серьезная. Заканчивается же все тем, что каждый день ты задаешь себе один и тот же вопрос – является ли твое решение правильным или же нет, но при всем том, насколько тяжело было с ним согласится, я знал, что в нашем случае оно должно было быть принято.

Мой развод с Мартой прошел в дружеской атмосфере. Официально мы расстались в 1990 году, но, несмотря на это, наши отношения продолжали оставаться тесными. Думаю, Марта согласится с тем, что после развода мы стали лучшими друзьями, чем были когда-либо, находясь в браке. Год или два назад она снова вышла замуж и по-прежнему живет в Блейрсвилле. У них с Синди хорошо получается ладить с друг другом, так что они вместе взялись за воспитание Старр, а если она заболевала, то Марта и Синди вдвоем везли ее к доктору. Хотя такое положение вещей вполне устраивало меня и Марту, больше всех в сложившейся ситуации потеряла Старр. Я всегда любил и буду любить ее, но, когда она была маленькой девочкой, мы с ней проводили очень мало времени вместе, так как моя дочь стала невольной жертвой гоночного расписания своего отца. Сейчас, находясь на другом этапе своей карьеры (и став более финансово обеспеченным человеком), я могу позволить себе определять количество гонок, в которых собираюсь принять участие, высвобождая тем самым больше свободного времени. Со Старр и ее сводной сестрой Британии, я вижусь так часто, как только могу. Старр теперь замужем, хотя иногда она все же приезжает посмотреть на мои выступления, однако теперь у нее своя собственная жизнь, и она вправе делать в ней все, что ей заблагорассудится. Я не знаю, как поправить случившееся и сделать в прошлом на 100 процентов все верно, поэтому просто пытаюсь учиться на своих ошибках и не повторить с моим сыном Чейзом и женой Синди, те из них, которые я совершил в своей молодости.

* * *

Последний гоночный сезон восьмидесятых стал для нас неполным успехом. В 1989 году мы выиграли один поул, одержали шесть побед и в итоге закончили чемпионат на шестой позиции в общем зачете. Однако если брать восьмидесятые в целом – по крайне мере, начиная с того периода, когда наша команда стала по-настоящему конкурентоспособной – то эти годы стали одними из лучших в моей жизни. Чемпионский титул принес нам много оваций, а я был назван «Гонщиком десятилетия» и одним из пятидесяти лучших гонщиков НАСКАР всех времен. Смотря на все эти признания наших заслуг, я чувствую, что мне много удалось добиться, особенно для парня, который начинал без денег и большой спонсорской поддержки. В наши дни можно купить свой путь к славе, а мы его заслужили. Оглядываясь назад, мне становится понятно, что основной проблемой нашей команды являлась ее неспособность поддерживать стабильно высокий уровень выступлений – мы не смогли постоянно добиваться финишей на лидирующих позициях. Посмотрите на любую великую спортивную династию: «Даллас каубойз», «Нью-Йорк янкиз», «Питсбург стилерс» - все эти команды обладают очень талантливыми игроками, но, что более важно, их тренируют легендарные тренеры, и они почти всегда находились в руках одних и тех же владельцев. Существовавший долгое время союз Текса Шрамма и Тома Лендри также много значил в доминировании Далласа в семидесятых, как в восьмидесятых союз Роджера Стобача и Боба Лили. То же самое с Джорджем Стейнбреннером и Джо Торром или семейством Руни и Чаком Нолом. Великие династии в автоспорте обладают тем же уровнем стабильности в своих достижениях, например, Эрнхардт и Петти – стабильно высокие результаты, одни и те же владельцы, профессиональный и неизменный состав команд.

Мы же испытывали нехватку в людях. В те годы, разбить свой автомобиль до гонки, для меня означало лишиться стопроцентного шанса попасть на ее старт. Больше всего я жалею о том обстоятельстве, что мне не удалось выиграть еще три чемпионских титула – один в 1985-м, другой в 1987-м и третий в 1992-м году. Сотни раз я был выжат как лимон еще даже до старта гонки. Дейлу вместе с Ричардом⁶ и другим, по-настоящему великим в нашем спорте, никогда не приходилось сталкиваться с подобными проблемами. К тому же, при том каким ограниченным количеством людей и ресурсов мы обладали, нам приходилось бороться за выживание. Я поставил себе цель – хорошо выступать на треках в Дайтоне, Талладеге, Атланте и Шарлотт – суперспидвеях – потому что гонки на них обладали самым большим призовым фондом. Вкалывая на 200 процентов, чтобы выиграть там, мы просто не имели возможности сосредоточиться на подготовке к выступлениям на коротких треках. Другие команды, с их огромными денежными средствами, стабильными результатами и само собой разумеющимися талантами в штате, к гонкам на коротких треках готовились гораздо более тщательно и добросовестно, чем мы когда-либо это делали или же могли сделать.

Однако наша команда обладала одним неоспоримым преимуществом: ее гонщиком и крю-чифом являлись два брата, а их способность находить взаимопонимание с друг другом оказывала огромное значение на организацию работы всей команды. Эрни достаточно было взглянуть на меня, и только по выражению моего лица он мог определить, что с машиной. Меня словно разделили надвое – одна часть меня сидела на мостике в кресле крю-чифа, а вторая в это время управляла гоночным автомобилем, при этом каждая из частей в точности знала, что делает и думает другая. Если бы мы с Эрни поменялись позициями, то, наверное, ничего бы не изменилось. Нам не нужно было что-либо объяснять друг другу. Он по-настоящему здорово вел меня в гонке и решал другие вопросы, относящиеся к его компетенции, а наша команда, фактически, являлась семьей. В ней были люди, с которыми мы вместе выросли и провели большую часть жизни, и они значили больше, чем просто работники или члены команды. Вместе с нами работали настоящие друзья. Эти связи между нами, как в спортивном плане, так и в плане человеческих взаимоотношений, очень помогли нашей команде и сыграли ключевую в роль в причинах того успеха, которого нам всем вместе удалось достигнуть.

Думаю, можно с уверенностью сказать, что в те времена, когда мы начинали участвовать в автогонках, у нас не было ни малейшего представления, к чему это приведет. Мы представляли из себя кучку парней с холмов Северной Джорджии, просто пытавшихся попасть на старт гонки (Господи, как же мы хотели в ней участвовать). К нам в голову – ни к кому из нас, даже к папе – никогда не приходили мысли, что когда-нибудь мы сможем зайти настолько далеко, чтобы выиграть чемпионский титул Кубка «Уинстон». Вот почему я так горжусь тем, чего нам удалось добиться, и той решимостью, которая так здорово сплотила нас вместе.

Этим узам пришлось пройти настоящую проверку на прочность, по мере того, как мы становились все более и более успешной командой. В конечном счете, все вокруг нас настолько сильно изменилось, став больше, что Эрни и я уже не могли поддерживать прежний уровень взаимодействия, а это ударило по команде в целом. На самом деле, мы выросли слишком сильно. Становясь все более конкурентоспособными по отношению к топ-командам НАСКАР, мы развивались в различных направлениях, добавляли гонки в свой календарь выступлений и все больше и больше начали ощущать нехватку времени. В начале восьмидесятых мы проводили, наверное, гонок двадцать, тогда как теперь их количество увеличилось до тридцати или больше, к тому же в прошлом команды не часто отправлялись на Западное побережье⁷, так как все этапы по большей части проходили в юго-восточной части страны. Теперь это изменилось, а мы постоянно вынуждены ездить на Западное побережье, дорога куда занимает целый день и столько же времени требуется, чтобы вернуться обратно (это без учета дней, проведенных на гоночном треке). Вот так вот образуются все эти «потерянные» дни, во время которых мы не могли вернуться к себе в мастерскую, чтобы заняться подготовкой к соревнованиям. В 1985 году, когда мы выиграли миллион от «Уинстон», в нашей команде находилось всего навсего двенадцать человек. Время от времени нам помогали и другие люди, но постоянных работников было именно столько, сколько я написал. Сегодня в мастерской Рея Эвернхама работают почти 240 человек, а ежегодные расходы его команды составляют десятки миллионов долларов. Неудивительно, что у меня и Эрни возникали проблемы со здоровьем, а личная жизнь людей рушилась – мы постоянно испытывали чудовищный прессинг, и это сыграло свою роль.

При всем, что навалилось на Эрни и на меня, мы уже не могли работать, как раньше, так что пришлось чем-то пожертвовать. Если я намеревался расти как гонщик, то нуждался в более крупной команде, чем наша, с большими финансовыми и другими ресурсами, более глубокими гоночными традициями и корнями. Учитывая тот успех, которого мы добились и всю ту неразбериху, которая ему сопутствовала, вам простительно любопытство относительно того, были ли двое из нас так или иначе связаны с друг другом.