«Новый мир»

Наши выступления в 1985 году позволили нам попасть в число лучших стрелков[1] НАСКАР на время следующих нескольких лет, но гонка всей моей жизни все еще ждала меня впереди.

Из-за того насколько захватывающим получился розыгрыш приза в миллион долларов от «Уинстон», в наших соревнованиях быстро ощутили приток новых болельщиков, также как и представителей средств массовой информации. Миллионы людей, еще совсем недавно ничего не знавшие об автогонках НАСКАР, теперь хотели дать спорту шанс во второй половине воскресного дня. Вот именно для этого руководство «Р.Дж.Рейнолдс» и придумало приз в миллион долларов, а те миллионы, которые они вкладывали в соревнования, с лихвой окупались благодаря известности из-за спонсорской поддержки автогонок и привлечения внимания к всемирно известному бренду «Уинстон».

Все условия для развития спорта были созданы. Интерес к телевизионным трансляциям автогонок становился все выше и выше, тогда как посещаемость этапов, особенно тех из них, которые проходили на суперспидвеях, возросла настолько, что на трибунах для зрителей перестало хватать свободных мест. При всем этом, прогнозы в отношении нашей собственной команды были ничуть не меньше, чем прогнозы в отношении развития всего НАСКАР, и даже, несмотря на то, что мы не выиграли чемпионский титул 1985 года, в нас видели команду, которая будет превосходить своих соперников в следующем году. Поставив для себя достаточно высокие цели, мы смогли перенести прошлогодний победный импульс на этап в Дайтоне, выиграв самую первую квалификацию 1986 года. Однако судьба распорядилась так (ничто не дается легко в нашем спорте), что я в том месяце слег с гриппом и Эрни тоже заболел, поэтому у нас получился совсем не тот старт сезона, на который мы рассчитывали. В нашей команде и так то было не очень много людей, а если двое из них, включая создателя ходовой части машины/гонщика и моториста, лежат в кроватях у себя дома, то команда оказывается неработоспособна. Единственным нашим спасение было то, что, несмотря на всю шумиху, сопровождавшую этапы «Уинстон миллион», в 1985-1986 годах к событиям в НАСКАР было приковано куда менее пристальное внимание, чем в наши дни. Сейчас гонщики ассоциации находятся под таким сильным увеличительным стеком и имеют столько обязательств, что вряд ли вы найдете многих из них, которые участвуют в соревнованиях «Кубка» на протяжении тридцати лет. Отсутствие такого рода давления в 1986 году, сделало жизнь обоих из нас гораздо легче.

Мне было лучше, чем Эрни – я болел какой-то формой гриппа, тогда как у него диагностировали мононуклеоз. Мое состояние, по крайне мере, позволяло мне появляться на публике и управлять гоночным автомобилем - пусть и не так хорошо, как если бы я был полностью здоров - тогда как Эрни врачи не разрешали даже просто приезжать на гонки. Поэтому в первой половине сезона нам оставалось только держаться, и, я считаю, со своей задачей мы справились. Я имею в виду, что наша команда выиграла парочку поулов (500-мильная гонка в Дайтоне и первый этап сезона в Талладеге), однако мне пришлось пережить трудные времена. В Дайтоне я финишировал на тринадцатой позиции, а в Талладеге - на двадцать четвертой, и это притом, что оба этих трека были суперспидвеями – в совсем недавнем прошлом наши хлеб и масло. В Талладеге, также как и на этапе в Ричмонде, проходившим неделей раньше, у нас были проблемы с двигателями: впервые за 42 недели на моем автомобиле отказал мотор.

Однако не все было потеряно. Мы смогли закрепиться на высоких позициях в общем зачете, большую часть сезона, оставаясь по очкам в числе шести лучших,  и даже, несмотря на то, что гонка в Талладеге стала для нас настоящим фиаско, мы смогли наделать немного шума во время квалификации к ней в пятницу. Мой круг, в сессии который я проехал со скоростью 212.229 миль в час, стал рекордом трека. Когда мы готовились к гонкам на таких треках как Дайтона и Талладега, то делали все возможное, чтобы приблизить возможности машины к самому пределу допустимого, и, поверьте мне, на этих треках мой автомобиль был на грани. Позже я сказал репортерам: «внутренний голос подсказывал мне сбросить скорость, но нога продолжала давать на газ…. Оглядываясь назад, я не вижу чего-то такого, что помогло бы нам сделать машину еще быстрее». Несмотря на то, что мы привлекли к себе внимание в Талладеге 1986 года, это стало только лишь предвестником грядущих событий. Годом спустя наша команда установила достижение, навсегда оставившее фамилию Эллиоттов в книге рекордов мирового автоспорта.

 «Мичиган Интернэшнл Спидвей» спас нас от полного разочарования, в которое едва не превратился наш сезон 1986 года. Я выиграл обе гонки на этом треке, быстро ставшим одним из моих самых любимых в календаре этапов сезона. Было что-то особенное в том опыте, который я получал от гонок в Мичигане, самом треке - на котором за время своей карьеры я побеждал шесть раз – и людях там. Большинство гонщиков отводят особое место в памяти для тех треков, на которых они смогли одержать первую победу, и я не исключение, но точно такое же место в ней занимает у меня «Мичиган Интернэшнл Спидвей». На нем я одержал свою вторую победу в гонках «Кубка», которая сильно подкрепила мою уверенность в собственных силах - приятно осознавать, что твой первый триумф не был случайным.

Не думаю, что можно счесть обычным совпадением мои шесть побед на треке в Мичигане, которые я одержал между 1984-м и 1987-м годами (три июньские гонки и три августовские) – как раз в то время, когда мы преуспевали благодаря спасительной финансовой поддержке Гарри Меллинга – и тот факт, что дом Меллинга, также как и его бизнес, находились всего лишь в нескольких милях от трека. В этот период времени я также выиграл на «Мичиган Интернэшнл Спидвей» пять поулов. Конечно, присутствие Гарри в местной общине давало нам несколько больший стимул выиграть именно на этом треке, но не это стало главной причиной наших успехов там. Просто в Мичигане мы чувствовали себя как дома.

Весь сезон наша команда занимала высокие позиции в общем зачете, в итоге закончив чемпионат на четвертом месте и заработав 500.000 долларов призовых. Можно ли это назвать спадом в сравнении с нашими выступлениями в 1985 году? Наверное, практически любой ответил бы - да, однако, мы, по-прежнему, побеждали в гонках и добивались успехов. Из двадцати девяти этапов сезона я выиграл два и в трех стартовал с поула. Наше обучение все еще продолжалось (а это было ключевым для нас), и даже притом, что в начале сезона я был болен, тогда как Эрни и вовсе выбыл из соревнований, 1986 год стал для нас весьма неплохим. Отчасти то, что произошло, было мне даже на руку, так как хотя я и любил участвовать в гонках (и, конечно же, выигрывать их), я совсем не возражал, находится в стороне от раскаленных добела лучей прожекторов средств массовой информации, обжигавших меня весь прошлый сезон.

Вместо меня, открытием сезона 1986 года стал Тим Ричмонд - молодой и дерзкий гонщик родом из Огайо. Начав свою гоночную карьеру в возрасте двадцати одного года в соревнованиях автомобилей с открытыми колесами (гонках спринт-каров), за время своих первых четырех лет в «Кубке» НАСКАР Тим победил только пять раз, однако в 1986 году он показал весь свой потенциал, выиграв семь гонок на таких разнообразных треках как Поконо, Дайтона (гонка четвертого июля), Уоткинс-Глен, Дарлингтон, Ричмонд и Риверсайд. В итоге он закончил сезон на третьем месте в общем зачете, позади Дейла Эрнхардта и Даррелла Волтрипа. В НАСКАР ходили слухи, что у Ричмонда, который всегда любил хорошо одеваться, был изготовленный на заказ смокинг, приобретенный специально для того, чтобы принимать в нем приз за победу в чемпионате.

 Конечно же, Тим был весьма талантливым гонщиком, а, кроме того, будучи выходцем из высшего общества, никогда не боялся находится в нашей тусовке. Похоже, что Ричмонд, хотя бы отчасти был на земле, когда летом 1986 года объявил о своей помолвке, но, к сожалению, рискованный образ жизни автогонщика, нашел свое отражение и в его жизни за пределами гоночного трека. Начиная со времени появления Ричмонда в НАСКАР в начале восьмидесятых, он весьма комфортно чувствовал себя в роли плейбоя. Я не очень хорошо его знал, но, как казалось многим из нас, Тим был просто одержим автогонками – он наслаждался всем тем блеском и известностью, которые составляют одну из сторон наших соревнований, и сумел добиться весьма многого. Когда Ричмонд не попал на старт «Дайтона-500» 1987 года (Бенни Парсонс заменял его в этой гонке) поползли слухи. То были весьма странные времена – НАСКАР только что ввела обязательный тест всех гонщиков на прием запрещенных препаратов, и все задавались вопросом, может быть именно из-за него Тим не смог принять участие в гонке? Он сам не захотел выйти на старт или же НАСКАР не допустила его? В последних гонках сезона 1986 года Ричмонд выглядел очень больным, а его появление на торжественном обеде в Нью-Йорке разожгло слухи о проказе, пневмонии, истощении и всех остальных болезнях, которые могли вызвать подобный внешний вид.

 Как выяснилось, в конце своего поразительного сезона 1986 года, Ричмонд под вымышленным именем прошел тест в Кливлендской клинике, по результатам которого у него был диагностирован СПИД. В то время очень немногие знали об этой болезни, так что диагноз сопровождался разного рода инсинуациями, однако к чести Тима, он отмел их все и стал готовиться к возвращению в автогонки.

После участия в примерно тридцати этапах сезона 1986 года, в следующем году Тим смог провести только восемь гонок (при этом он пропустил первые одиннадцать этапов сезона). Насколько Ричмонд был талантливым гонщиком, скажет вам тот факт, что из этих восьми гонок он сумел выиграть три, включая победы в двух своих первых стартах, однако к тому времени стало окончательно ясно, что Тим серьезно болен. Ближе к концу сезона 1987 года он был настолько слаб, что не мог пройти расстояние между гаражами команд и питлейн, так что его пришлось вести на гольфмобиле. После того, как в середине сезона Ричмонд повторно прошел тест в Кливлендской клинике, НАСКАР решила, что он больше не может участвовать в соревнованиях и той же осенью, когда ранее объявленное возвращение в автогонки не смогло стать реальностью, Тим ушел из «Хендрик Моторспортс».

Было много пререканий между Ричмондом и его сторонниками с одной стороны и НАСКАР – с другой. Одно время Тим надеялся участвовать в гонке «Буш Клэш» 1988 года, но ассоциация вновь устроила тест на прием запрещенных препаратов, который Ричмонд, принимавший множество медикаментов, пройти, конечно же, не смог. Теперь он уже был официально отстранен от участия в соревнованиях, а вся ситуация вокруг этого начала принимать неприятный оборот. Ряд известных гонщиков стали негативно отзываться о Тиме в прессе, и даже, несмотря на то, что его отстранение со временем прекратило свое действие, НАСКАР, по-прежнему, не допускала Ричмонда к участию в гонках, требуя показать медицинскую карту. Тим подал на ассоциацию в суд, обвинив ее в искажении его медицинской информации (этот иск сильно обжег спину НАСКАР), но, в конечном счете, снял свои судебные претензии.

Его смерть от СПИДа в августе 1989 года стала, по-настоящему, шокирующем событием и напомнила некоторым «пуленепробиваемым» парням в нашем спорте, что все мы гораздо более уязвимы, чем нам хотелось бы думать об этом. Она также подчеркнула все то неведение и страх, которые в те времена окружали эту болезнь. Комментарий Кайла Петти резюмировал мысли людей в нашем спорте относительно смерти Тима Ричмонда. «Все сводится к СПИДу и мне все равно, кто и что скажет вам по этому поводу», - сказал Кайл. «Никто не знает, как относиться к заболевшим этой болезнью, особенно в таком спорте как наш, где мышление большинства людей отнюдь не является прогрессивным».

После двух наших побед в 1986-м, в следующем году обстоятельства порядком изменились. Во-первых, мы получили новый «Ти-бёрд», внешний вид которого отличался от предыдущей модели - передок нового автомобиля был ниже и более заужен, а задняя часть машины, наоборот, стала приподнята. Кроме того, во время межсезонья НАСКАР изменила правила, регламентирующие общую массу автомобиля, в результате чего в новом сезоне весящая тридцать пять сотен фунтов машина стала на двести фунтов легче, чем в прошлом году. Среднестатистический болельщик при просмотре гонки не увидел бы большой разницы вследствие этих изменений, но на скорости 180 миль в час даже небольшие из них могут иметь огромные последствия.  Помимо этого, изменился угол наклона заднего спойлера, а новый спойлер впереди автомобиля потребовал немного времени, чтобы полностью привыкнуть к нему.

Наши январские тесты прошли хорошо, так что по мере приближения 500-мильной гонки в Дайтоне я сохранял оптимистичный настрой, и эту мою уверенность можно было почувствовать, когда перед гонкой я встретился с представителями средств массовой информации. «Я способен выиграть гонку, автомобиль позволяет мне ее выиграть, и наша команда, конечно же, в состоянии одержать победу», - сказал я репортерам, а затем, отвечая на предположение, что это может быть еще одна победа с большим отрывом от всех остальных на финише, добавил, - «Мне не нравится ехать в толпе соперников, гонки в группе машин никогда не были в моем стиле».

Я знал, что мы обладали великолепной машиной, но оказалось, что она была даже еще лучше, чем я думал. Наша команда установила рекорд скорости для трека в Дайтоне, выиграв наш третий подряд поул к 500-мильной гонке там, тогда как мой квалификационный круг  - 210.364 мили в час – был примерно на пять миль в час быстрее, нашей скорости в квалификациях в предыдущие два года. На том этапе моей карьеры, мы установили несколько достижений, вписав фамилию Эллиоттов в книгу рекордов автоспорта, однако этот круг в Дайтоне со скоростью свыше 210 миль в час, произвел на меня большее впечатление, чем все остальное, достигнутое нами. Учитывая, за рулем каких примитивных автомобилей мы сидели и какие устаревшие технологии использовали, приехать в Дайтону и проехать круг со скоростью 210 миль в час, было действительно чем-то невообразимым. В 1976 году, управляя машиной на треке в Дайтоне, я проезжал свои квалификационные круги со скоростью 170 или 171 миль в час, а одиннадцатью годами спустя мой автомобиль мчался со скоростью 210 миль в час: я был как медленным, так и быстрым, и быть быстрым мне нравилось гораздо  больше.

С таким превосходным автомобилем, я чувствовал: еще немного везения и победа станет нашей. Только лишь в третий раз за все время проведения 500-мильной гонки в Дайтоне, она проходила без аварий. С одной стороны, это было отличной новостью – ведь я не стал жертвой чьей-то ошибки или проблемы – но с другой стороны безаварийная гонка также означала, что много гонщиков на быстрых машинах сохраняют свои шансы на победу на протяжении всей дистанции, и нам предстояло хорошо потрудиться, чтобы выиграть.

В итоге тот гоночный день сложился для нас просто замечательно. Я лидировал больше половины дистанции, включая первые тридцать пять кругов, и к 170-му кругу гонки[2] вновь возглавлял пелотон. Единственной картой, которая еще могла сыграть в борьбе за победу, оставалась стратегия дозаправок – кому-то еще предстояло останавливаться на питлейн, а кому-то уже нет. Как я объяснял ранее, рискованная игра с количеством топлива – палка о двух концах. Это как прессинг в бейсболе[3]: может и представиться шанс выиграть, но вероятнее всего проиграешь. Мы решили не рисковать и выбрали наиболее безопасный вариант - за три круга до финиша я остановился на питстоп, на который у меня ушло 6,3 секунды. Дейл Эрнхардт, Бадди Бейкер и Ричард Петти – все они были претендентами на победу в той гонке, однако Джефф Бодайн заехал на дозаправку только за круг до финиша, а до этого выглядело все так, что он сумел сберечь достаточно топлива, чтобы финишировать, не останавливаясь на питлейн и одержать свою вторую подряд победу в «Дайтона-500». Когда его «Леви Гарретт Шевроле»[4] стал терять скорость на задней прямой трека, Эрни вышел на радиосвязь, передав мне: «Билл, у Бодайна кончилось топливо, так что можешь сбавить темп».

Многие рассматривают эту неудачу Бодайна, которому не удалось сберечь топливо до финишной черты, в качестве основного фактора, определившего победителя гонки, однако, на мой взгляд, таким фактором следует счесть наш заключительный питстоп. Мы знали, что мне придется остановиться для дозаправки топливом и сделали это, но как? Между тем, как я заехал на питстоп и выехал с него, прошло только лишь шесть целых и три десятых секунды! Эрни принял решение зазвать меня на питлейн, а сам питстоп прошел просто великолепно – так как, он и должен был пройти, для тех, кто рассчитывал побороться за победу. Займи он чуть больше времени, и Бенни[5] опередил бы меня на треке. Я знал, что если мы сумеем опередить всех на питлейн, то у нас будет хороший шанс выиграть. Наш заключительный питстоп принес нам победу, а если бы на заключительных кругах гонки я выехал на трек рядом со своими преследователями, то отнюдь не уверен, что победа досталась бы именно нам. Когда Джеффа спросили относительно его рискованной игры с топливом,  он хорошо отдал должное нашей машине: «Мы не могли опередить Билла на треке, так что решили «пересидеть» его на нем», - ответил он.

Эта победа стала для меня еще даже более сладкой, чем в 1985 году. Тогда мы обладали доминирующей машиной, и по скорости никто даже близко не мог приблизиться к нам. Однако в 1987 году все было по другому – на сей раз, я находился за рулем автомобиля, который был не быстрее, чем у нескольких наших соперников, так что мне действительно приходилось мчаться на пределе, а всей команде, особенно бригаде на питлейн, выкладываться по максимуму. Сама гонка получилась очень захватывающей – ведь от старта до финиша я и мои непосредственные соперники мчались так близко друг от друга. Чтобы выиграть, нам требовалось опередить всех как на треке, так и на питлейн, и мы сделали это.

Впоследствии Бадди Бейкер скажет, «Одну вещь, которую я знаю наверняка, так это то, что (Эллиотту) нельзя давать какое-либо лидерство, а (выезжая с питлейн), мы предоставили ему как раз то преимущество, в котором он нуждался».

«Вот это была гонка», - добавил Эрнхардт. «Эллиотт ее выиграл, но мы сами в этом виноваты – незадолго до финиша он опередил нас на питлейн».

Еще одним волнующим событием, связанным с нашей победой в Дайтоне 1987 года, было то, что мы выиграли первый этап «Уинстон Миллион». Конечно же, впереди предстоял еще долгий сезон, но для любого, кто положил глаз на приз в миллион долларов, выиграть его первый этап было большим подспорьем.

Триумф в Дайтоне, ставший восемнадцатой победой нашей команды в гонках «Кубка», в некотором роде имел также и негативную сторону. Да, теперь, благодаря этой победе опередив Бадди Бейкера, мы поднялись на шестое место по количеству побед на суперспидвеях за всю историю, но с другой стороны, при всех моих успехах на суперспидвеях, выступления нашей команды на коротких треках, по прежнему, оставляли желать лучшего. Когда в прошлом году я и Эрни из-за проблем со здоровьем выбыли из соревнований, мы пришли к выводу, что нам не помешала бы некая «страховка» - кто-то, кто мог бы облегчить ношу мне и Эрни. Мы искали человека, который взял бы на себя часть общей ответственности за все наши выступления и при этом улучшил бы те из них, которые проходили на коротких треках. Иван Болдуин, в прошлом гонщик, в то время занимался созданием гоночных автомобилей на Западном побережье. Ранее я вел несколько из сделанных им машин (все из которых оказались очень неплохими), и в итоге, наши поиски закончились тем, что мы поговорили с ним, заключив сделку, по которой Иван становился членом нашей команды в качестве крю-чифа. Мы решились на такой шаг не только потому, что Иван был признанным экспертом в своей области, но еще и по той причине, что он находился вне мейнстрима НАСКАР. Последнее для нас являлось плюсом, так как означало, что в прошлом он не был связан обязательствами ни с одной из команд, и имел минимум контактов с ныне существующими из них.

Нанять Ивана было хорошей идей по многим причинам. Как мы и надеялись, он нам очень помог с программой на короткие треки; результаты его работы мы увидели практически сразу же после того, как он стал членом нашей команды. Спустя всего лишь несколько месяцев, в апреле 1987 года, я выиграл свой первый поул на коротком треке (это был спидвей в Норт-Вилксборо), а средняя скорость, с которой я проехал свой квалификационный круг – 116.003 мили в час – стала рекордом трека. Я находился за рулем совершенно новой машины, созданной специально для этой гонки и для этого трека, а регулировки ходовой части автомобиля, вне всяких сомнений, были лучшими из тех, с которыми я к тому времени когда-либо управлял машиной на коротком треке. Несколькими неделями спустя дождь смыл квалификацию на этапе в Мартинсвилле, из-за чего места на старте разыгрывались в лотерею, тогда как мне досталась тридцать первая стартовая позиция – одна из самых последних. Пытаясь хоть как-то скрасить неудачу от произошедшего, я сказал репортерам, что гораздо более захватывающе подниматься из хвоста пелотона к лидерам, нежели наоборот, и, как оказалось, произошло именно то, о чем я и говорил – к 126-му кругу гонки мой автомобиль был ее лидером. В конечном счете, из-за износа тормозов, я финишировал на шестой позиции или около того, однако было предельно ясно, что мы, вместе с нашей программой выступлений на коротких треках, сделали большой шаг в правильном направлении.

Иван играл большую роль в этом успехе, однако он был весьма своеобразной личностью - Иван был очень самоуверен. Я научился довольно неплохо с ним ладить, но вот Эрни так и не смог найти общего языка с нашим крю-чифом. Мой брат чувствовал, что Иван уменьшал его сферу влияния, а это в свою очередь приводило к определенным обидам. Если на моем автомобиле случались проблемы с двигателями, то Иван, не церемонясь, говорил Эрни, что именно не так. При всех своих технических знаниях, Ивану, вероятно, следовало бы поучиться дипломатии; со временем они с Эрни дошли до того, что стали орать друг на друга, и все покатилось под откос. Многое говорило о том, что Иван очень помог нам на коротких треках, однако если учесть тот внутри командный конфликт, которым закончился его прием на работу, то станет ясно, что оно того не стоило. Возникшее напряжение не столько сказалось на наших результатах, сколько на нашем качестве жизни, как одной команды.

У Ивана было несколько недостатков – помимо его конфликта с Эрни, папе он тоже никогда не нравился, поскольку вдобавок к своей самоуверенности, Иван любил выпить. По правде говоря, он всегда знал, когда для этого подходящее время, иногда позволив себе заложить за воротник, и хотя лично меня это нисколько не беспокоило, поскольку он справлялся со своей работой, такое поведение никак не могло помочь ему получить расположение отца.

Иван, которого не стало несколько лет назад, был с нами большую часть сезона 1987 года и ушел из нашей команды по взаимной договоренности осенью того года. Думаю, с него было достаточно всех этих разногласий, к тому же ему требовалось двигаться дальше. Приехать с Западного побережья в небольшой Доусонвилль и попытаться получить хорошую и высокооплачиваемую работу в таком маленьком городе представляло бы трудности для кого угодно. За время нахождения Ивана в нашей команде, мои отношения с Эрни также немного испортились. В семейных отношениях всегда бывают свои взлеты и падения, но в конце концов все разлады остаются позади, жизнь продолжается и именно так и произошло с нами, а то похолодание в отношениях между мной и Эрни не оставило каких-либо следов. Было ли это ошибкой - сделать руководителем команды Эллиоттов не члена нашей семьи? Возможно. Впоследствии мы пробовали сделать то же самое с другими людьми (после Ивана, был Майк Бим, ставший членом нашей команды осенью 1989 года), но нам требовалась некая искра и при всем том успехе, которого мы добились,  будучи командой, базирующейся вне Шарлотт, нам было очень непросто убедить талантливых людей приехать в Доусонвилль. За все время существования нашей команды, несколько человек приезжали, чтобы помочь нам, но, в конечном счете, все они вернулись в Шарлотт. Там было больше возможностей, и потом я не стану отрицать, что кровь – не моторное масло. Однажды, у нас был крю-чиф, заявивший мне, что Эрни не может сделать двигатели и продолживший: «Даже не знаю, зачем вы держите его здесь». На это я холодно ответил, что «Меня могло бы и не быть здесь, если бы не Эрни», а менее чем через год, этот парень ушел из нашей команды. Между мной и Эрни, возможно, иногда и бывали разногласия – а между какими братьями их не бывает – но горе тому, кто попытается встать между нами.

Несмотря на то, что ситуация вокруг Болдуина отвлекала внимание от собственно соревнований, мы сохранили свою хорошую гоночную форму на суперспидвеях. Пятница, 1-го мая, и воскресенье, 3-го мая 1987 года знаковые даты не только в истории нашей команды, но и в истории рекордов скорости, установленных за рулем переделанных из серийных автомобилей. Когда на той неделе мы приехали в Талладегу, уже гораздо больше, чем несколько человек, подумывали о том, что наша команда вновь может выиграть миллион от «Уинстон». Несколькими месяцами ранее мы уже победили на его первом этапе, выиграв гонку в Дайтоне, и пока что весьма неплохо проводили сезон, занимая вторую позицию в общем зачете. Победа в Талладеге – треке, на котором я всегда был в хорошей гоночной форме – гарантировала бы нам 100.000 долларов премии, и вывела бы нас на прямую дорожку ко второму миллиону долларов от «Уинстон». После победы в Дайтоне я сказал представителям средств массовой информации, что «в данный момент у нас больше шансов выиграть миллион, чем у кого-либо. Это не означает, что «Уинстон» лучше начать сокращать свой чек, но теперь нам остается победить только в двух из трех оставшихся этапов «Уинстон миллион», тогда как кому-то другому потребуется выиграть все три».

Конечно же, ожидания в отношении нашей команды были высокими – два года назад я выиграл в Талладеге, отыграв два круга отставания от лидера, а годом позже лидировал в гонке, когда за несколько кругов до финиша из-за проблем с двигателем вынужден был прекратить борьбу за победу. Мои зимние тесты на «Алабама Интернэшнл Мотор Спидвей»[6] только подлили масла в огонь ожиданий: на них я установил неофициальный рекорд трека, проехав круг со скоростью 214.600 миль в час. Все это могло поднять планку ожиданий на нереальную высоту, однако люди склоны забывать, что каждый день не похож на другой. Ветер, погода, влажность и температура – все они могут повлиять на скорость машины и промчаться за 214 миль в час может показаться несложным в один день и невозможным – в другой. Условия могут радикально различаться даже в минуты, следующие одна за другой, к тому же в Талладеге, всегда было что-то мистическое. Трек, по всей видимости, построен на месте древнего индейского кладбища, и люди всегда спорили, было ли это место проклято духами краснокожих. За те годы, что трек принимает у себя автогонки, на нем погибло несколько гонщиков, а Бобби Айзек услышал предостережение. Приблизительно тридцать лет назад, когда он хорошо проводил гонку «Уинстон-500», неожиданно его автомобиль покинул трек. Произошедшее Айзек объяснил следующим образом: «Какой-то голос внутри меня продолжал призывать меня съехать с трека. Когда происходит такое, значит пришло время остановиться».

И все же, несмотря на все обременявшие нас ожидания (включая наши собственные), я смог проехать такой квалификационный круг, о котором люди все еще продолжают говорить, несмотря на то, что минуло почти двадцать лет. Критики рестрикторных гонок могут указать на «Уинстон-500» 1987 года, как на начало конца неограниченного увеличения скорости автогонок переделанных из серийных автомобилей. Во время квалификации в пятницу я проехал круг со средней скоростью 212.809 миль в час. Помимо того, что наша команда выиграла поул, мы также вошли в историю – эта скорость остается самой быстрой из всех когда-либо зарегистрированных в соревнованиях переделанных из серийных автомобилей.

Внезапно весь мир НАСКАР был охвачен разговорами о наступлении следующей эпохи автогонок, а люди в нем задавались вопросом какой скорости могут достигнуть наши автомобили? Однако два дня спустя все эти представления о будущем НАСКАР и скоростях в 220 или 230 миль в час рассеялись словно дым, когда на 21-м круге воскресной гонки, на Бьюике Бобби Аллисона лопнула покрышка, после чего машину развернуло, и она взмыла в воздух, мгновениями спустя едва не залетев на трибуны для зрителей. Как реактивный самолет, застрявший в паутине, автомобиль Аллисона чудесным образом был задержан недавно укрепленным забором внешнего ограждения трека. Если бы этого не произошло, сотни зрителей могли бы погибнуть или получить увечья, а та гонка стала последней из проходивших в Дайтоне или Талладеге – двух самых длинных и самых быстрых треках в НАСКАР – без использования ограничительных пластин (рестрикторов).

Я не являюсь их большим поклонником, но до известной степени необходимость установки рестрикторов была неизбежной. Чтобы понять это, достаточно взглянуть на развитие наших автомобилей – с 600 лошадиных сил в конце восьмидесятых годов, в наши дни мощность двигателей возросла до примерно 825 лошадиных сил или даже больше. Радиальные шины пришли на смену диагональным, которые мы использовали в старые времена, тогда как аэродинамика наших автомобилей стала настолько лучше, что не выдерживает никакого сравнения с тем, что было раньше. Когда я впервые управлял машиной на «Атланта Мотор Спидвей» круг за тридцать семь секунд считался очень неплохим. Сейчас же гонщики проезжают там свои квалификационные круги за двадцать восемь или даже двадцать семь секунд, и это на треке, длина которого составляет 1,54 мили. Скорости свыше 190 миль в час в наши дни не представляют для Атланты ничего необычного.

На частые вопросы о том, не было ли введение рестрикторов задумано исключительно ради того, чтобы ослабить мертвую хватку Эллиоттов на суперспидвеях, я вынужден дать отрицательный ответ. НАСКАР нравится постоянно что-то менять в правилах, так как ни одна команда не сможет выдержать каждое изменение, оставаясь при этом на вершине – перемены всегда на руку одним, и неудача для других – но в данном случае речь не шла о лишении кого-то преимущества. Единственное в чем я не уверен, так это было ли призвано введение рестрикторов защитить нас также сильно, как оно было призвано защитить собственно сам спорт, ведь НАСКАР просто не могла позволить автомобилям залетать на трибуны для зрителей и допускать условия, при которых они могли погибнуть или же получить какие-либо увечья. В те дни взлеты машин были обычным явлением, так что снизить скорость соревнований, оказалось единственной вещью, которую в ассоциации могли сделать для поддержания безопасности болельщиков на должном уровне.

Если цель заключалась в том, чтобы замедлить нас, то они добились успеха, однако для нашей команды перемены были совсем не на руку. Это были те изменения, на которые мы не смогли достаточно быстро отреагировать, и хотя я и выиграл июльскую гонку в Дайтоне 1988 года, для нас, по-прежнему, представляло трудности приспособиться к изменившимся обстоятельствам.

У меня нет сомнений в том, что в наши дни без установки рестрикторов автомобили НАСКАР разогнались бы до 230-235 миль в час – скорости характерной для болидов автогонок «Инди». Весной 2004 года, чтобы провести кое-какие исследования для «Некстел» (его представители хотели посмотреть, как некоторые из их продуктов покажут себя на высоких скоростях) Расти Воллас приехал в Талладегу и подтвердил, что я оказался прав - без ограничительной пластине на карбюраторе двигателя своего автомобиля, Расти проехал круг со средней скоростью 228 миль в час. В гоночном сообществе постоянно ходят разговоры о том, чтобы отказаться от использования рестрикторов – на самом деле это просто мечтания – однако, мне кажется, мы можем быть уверены относительно того, что рестрикторные гонки на суперспидвеях останутся и в будущем. Какая-то часть меня – человека, всегда любившего скорость и верившего в торжество технологий – призывает снять рестрикторы, позволив автомобилям и гонщикам выжать максимум из того, на что они способны, однако проблема обеспечения безопасности болельщиков более чем реальна. Поэтому хотя большинство из гонщиков и участвуют в наших соревнованиях ради скорости, мы неохотно, но все же начали соглашаться с необходимостью установки ограничительных пластин. Кошмарное представление взлета автомобиля Бобби Аллисона в Талладеге весьма убедительное напоминание о той опасности, которую несут с собой сверхвысокие скорости машин.

После того, как забор ограждения трека в Талладеге был восстановлен, гонка продолжилась, а сражение за победу в ней развернулось между мной и Дейви Аллисоном и шло до тех пор, пока приблизительно за тридцать кругов до финиша на моем автомобиле не отказал мотор. Дейви, в начале гонки видевший как его отец снес забор ограждения трека (и, в конечном счете, самостоятельно выбрался из машины), несколькими часами спустя превосходно справился со своей задачей, одержав запоминающуюся победу.

Многие болельщики могут счесть интересным то обстоятельство, что, когда после гонки команда разбирала мой автомобиль, обнаружилось отсутствие одной из гаек на левом заднем колесе, отлетевшей во время последнего питстопа. Из-за этого возникла одна занимательная история, так как нашлись такие, кто счел отказ двигателя на моем автомобиле вмешательством неких высших сил, благодаря которым я обманул смерть (также как и краснокожих индейцев) в тот день. Мне совсем не нравится преуменьшать красивую легенду, но отсутствие одной гайки не могло привести к какой-либо разнице, а даже если бы колесо и начало болтаться, то я бы почувствовал это и, скорей всего, у меня в запасе была бы уйма времени, чтобы успеть заехать на питлейн. Одна гайка не могла привести к таким серьезным последствиям, особенно, на треке в Талладеге, где из-за очень высокого наклона виражей, на колеса машины приходится гораздо меньше поперечной нагрузки, чем где-либо еще. Эта история хороша для пересказа другим, но не выдерживает сравнения с реальностью.

Несмотря на шумиху, поднятую нами в квалификации к апрельской гонке в Талладеге, первые шесть месяцев 1987 года, в отношении нашей команды, были довольно тихими. Конечно, не стоит забывать, что мы выиграли в Дайтоне, однако сияние от одной победы – даже если это и триумф в 500-милях Дайтоны – не может длиться так долго. В то время как большая часть весны была «съедена» мыльной оперой, развернувшейся вокруг меня и Дейла Эрнхардта, в связи нашим обострившимся соперничеством и небольшим дуэтом, имевшим место в незачетной гонке всех звезд «Уинстон» в Шарлотт (подробнее об этом читайте в главе «Устрашитель»), прошло уже полгода, так что мы порядком изголодались по победам.

К счастью, только два месяца отделяло нас от возвращения на трек в Талладеге, который стал восприниматься нами в качестве домашней трассы. Вообще говоря, первая часть сезона 1987 года стала для нас чередой взлетов и падений – мои финишные позиции после победы в «Дайтона-500» были следующими: четвертая, четвертая, двадцать восьмая, вторая, десятая, четвертая, шестая, двадцать вторая, двадцать третья, вторая, вторая, пятая, тридцать четвертая, двенадцатая, тридцать первая. Когда подошло время июльского этапа в Талладеге, мы уютно устроились на третьей позиции в общем зачете, ожидая гонку на одном из моих самых любимых и результативных треков в календаре. В тот день я обладал достаточно быстрой машиной, благодаря чему мог оставаться среди лидеров гонки на протяжении всей дистанции, а иногда мне самому удавалось возглавить пелотон. Гонка продолжалась без каких-либо проблем,  но за 60 кругов до финиша сердце у меня замерло – задняя часть машины стала подпрыгивать (кстати говоря, мой «Ти-бёрд», управлялся так, будто сцепление с треком было лишь у одного заднего колеса). Я был уверен, что на моем автомобиле сломалась задняя ось, однако после пистопа, на котором команда все проверила, и возвращения на трек, проблема, как казалось, решилась сама собой (интересно, что Дейл Эрнхардт столкнулся с той же проблемой в тот день).

По мере того, как гонка приближалась  к финишу, я наверстывал упущенное время, обгоняя соперников одного за другим, а наш заключительный питстоп получился просто феноменальным. Перед тем как заехать на него, я сказал Эрни, что мне нужны лишь две новые покрышки, тогда как на машинах почти всех моих соперников, как выяснилось чуть позже, поменяли четыре колеса. Это означало, что лидировавший большую часть дистанции Дейви Аллисон, оказался «зажатым» в группе более медленных машин, тогда как я – используя зеркало заднего вида – мог весьма успешно защищать свою первую позицию, сдерживая атаки моих преследователей до самой финишной черты.

С двумя победами за плечами, наш сезон 1987 года стал гораздо менее походить на американские горки, и выглядеть куда более многообещающим. На этапе в Мичигане, который проходил в следующем месяце, положение вещей изменилось для нас только в лучшую сторону. Хорошее выступление в Мичигане всегда много значило. Во-первых, Детройт – центр американской автомобильной  индустрии и, вне зависимости от того, за рулем какой марки автомобиля ты участвуешь в гонке – Форд, Додж или Шевроле – твои корпоративные покровители, по всей видимости, будут следить за этой гонкой пристальнее, чем за остальными, и вдобавок, в большинстве случаев, они будут присутствовать на ней. Сражение между автопроизводителями идет каждую неделю, но победа на «Мичиган Интернэшнл Спидвей» дает соответствующему концерну преимущество у себя дома, а при том, что дом Меллинга, как и его бизнес, находились всего лишь в нескольких милях от трека, мы, конечно же, никогда не испытывали недостатка в мотивации выиграть именно в Бруклине.

  Несмотря на наши великолепные достижения на этом треке, наш первый летний визит в Мичиган никак нельзя было назвать успешным. К этому времени на счету нашей команды числилось четыре победы на треке подряд, однако, все хорошее когда-либо подходит к концу. На июньском этапе в Бруклине сломанная пружина клапана, закончила до того весьма неплохо проводимую мной гонку, на финише которой я был классифицирован на тридцать четвертой позиции, однако, вернувшись на трек в августе, мы на собственном опыте уяснили истинность одного из самых избитых спортивных клише: никогда не сдавайся. До финиша оставалось тринадцать кругов или около того, я занимал восьмую или девятую позицию, и за все время гонки мне удалось лидировать только несколько кругов. Мне казалось, что о победе можно забыть, как вдруг гонщики впереди меня сбавили темп, а я, внезапно, обнаружил, что нахожусь непосредственно позади лидера – Дейла Эрнхардта. Дейл, после гонки сказавший, что в баках его машины заканчивалось топливо, и что у него появились проблемы из-за износа покрышек, держался ближе к основанию трека, тогда как я, наоборот, мчался по его верхней части. Машина Дейла хуже держала трассу, чем моя, и в итоге, когда мы пересекли финишную черту, я выиграл с преимуществом в 76 тысячных секунды. К этому времени на моем счету числилось уже немало побед: я выигрывал гонки, не прилагая к этому каких-то особых усилий, побеждал, сражаясь колесо в колесо до самой финишной черты, и вот теперь выиграл только лишь благодаря силе терпения. Я просто продолжал гонку в своем темпе, сумел настичь лидеров и удержаться во главе пелотона. В тот день я хорошо выступал, но вдобавок мне еще и повезло, а хорошая гоночная форма вместе с удачей составляют весьма сильную комбинацию.

По мере приближения заключительной трети сезона, предположение о том, что я или любой другой гонщик сможет выиграть миллион долларов от «Уинстон», осталось в прошлом, но помимо этого, наши шансы выиграть свой первый чемпионский титул также превращались в пыль. Да, мы, по-прежнему, превосходно проводили этапы на суперспидвеях, но у Дейла Эрнхардта, помимо хорошего выступления, на этих трассах, все в порядке обстояло и на коротких треках. Вмешательство Ивана Болдуина позволило нам показать признаки успехов на последних – наши дела на коротких треках пошли в гору – но Дейл провел такой великолепный сезон, что никто не мог к нему даже прикоснуться. К началу осени он опережал меня в общем зачете более чем на 500 очков, и к этой мрачной перспективе надо еще добавить тот факт, что по каким-то мистическим причинам сентябрь никогда не был удачным месяцем для нашей команды. Конечно, не стоит забывать, что именно в этом месяце мы выиграли четвертый и последний этап «Уинстон Миллион», но за исключением этого успеха, похвастаться в сентябре нам было нечем. До сентября 1987 года на моем счету числилось 23 победы, и лишь одну из них я одержал в первом месяце осени.

У меня нет никакого объяснения причин этой «засухи» (хотя, наверное, тяжеловато назвать «засухой» период времени, в середине которого получаешь чек на миллион долларов), но могу вас заверить, я всегда радовался приближению октября. Может быть, это было как-то связано с наступлением периода Весов[7]. Кто знает? Как бы то ни было, первой гонкой октября месяца в том году была «Холи Фармс-400», проходившая на треке в Норт-Вилксборо. К тому времени мои недостатки на коротких треках ни для кого не являлись секретом, однако, спидвей в Норт-Вилксборо был единственным из них, на котором мне удалось выиграть поул. По этой причине, если я когда-либо и чувствовал уверенность по поводу предстоящего этапа на коротком треке, то это был этап именно там. Как ни удивительно – наверное, я отставал от жизни – но мы вновь выиграли поул. В отсутствии Ивана в команде, Эрни смог подготовить великолепную машину, за рулем которой я проехал квалификационный круг со средней скоростью 115.196 миль в час. Терри Лабонте, выступавший за команду Джуниора Джонсона на Шевроле под номером 11, выиграл, сумев отыграться после контакта с ограждением трека в начале дистанции, мы же проводили гонку в очень консервативном стиле, и в итоге я финишировал на третьей позиции.

Мы не были на алее победителей с июля месяца, тогда как на дворе стоял октябрь – финишная прямая длинного, изматывающего сезона. Неровные выступления лишили нас даже математических шансов на победу в чемпионате и вдобавок к этому, уход из нашей команды Ивана Болдуина дал повод разного рода слухам, тогда как знатоки НАСКАР вовсю предсказывали (причем совершенно ошибочно), что наш союз с Эрни вот-вот распадется. Однако главной новостью на той неделе в Шарлотт для нас стало известие о появление нового со-спонсора нашей команды – компании «Моторкрафт», логотип которой сменял имя Меллинга (по-прежнему, остававшегося владельцем команды) на капоте моей машины. Для обычного болельщика, также как и для нас, это было не более чем косметическим изменением – логотип одной компании сменял логотип другой –  для Гарри же появление со-спонсора означало больше денег. Мы хорошо выступили, когда Гарри впервые стал иметь дело с нами, а также когда объявили о спонсорской поддержке нашей команды компанией «Куэрс», и точно также мы хорошо вступили на неделе, во время которой анонсировали сделку с «Моторкрафт». Из-за большого количества аварий начало «Оквуд Хомс-500» получилось весьма запоминающимся – столкновения происходили повсюду на треке – а сражение за победу в гонке, свелось к борьбе между тремя гонщиками. Примерно за шестьдесят кругов до финиша, мне удалось опередить стартовавшего с поула Бобби Аллисона и стать лидером. Я понимал, что победа более чем реальна – автомобиль позволял мне выиграть гонку – как вдруг, неожиданно, в зеркале заднего вида увидел настигавшего меня Дейла Эрнхардта. Под темными защитными очками на лице «Устрашителя» застыла ухмылка, но Дейл совсем не шутил – он явно пытался втянуть меня во что-то нехорошее. «Повисев» какое-то время у меня на заднем бампере, Дейл совершил обгон, сократив мое преимущество над ним до шести кругов. Возможно, в тот день Дейл и обладал более быстрой машиной, чем была у меня, однако это обстоятельство не имеет большого значения, когда уступаешь лидеру так много. Будь я более молодым и менее опытным гонщиком, то клюнул бы на приманку и попытался отплатить той же монетой, но если я бы я так поступил, то, наверное, Бобби обогнал бы меня и выиграл гонку. Так что вместо этого, я ослабил хватку и, в итоге, добыл столь необходимую для нас победу.

В мире НАСКАР ходили разного рода разговоры, что из-за всей этой истории с Иваном Болдуином и других проблем сезон у братьев Эллиоттов не задался. Нет ничего, более ненавистного для меня, чем давать пищу для чьей-то праздной болтовни, поэтому, направляясь в Шарлотт, мы ставили перед собой четко определенную задачу – у нас был план выиграть две из четырех заключительных гонок сезона. В Шарлотт мы выполнили эту задачу ровно наполовину. Трек в Рокингеме, на котором проходил следующий этап, не слишком подходил нашей команде, хотя однажды я сумел выиграть гонку там, но от этой победы к этому времени нас отделяло уже три года. Квалификацию в субботу я закончил на третьей позиции, позади Дейви Аллисона и Дейла Эрнхардта.

Воскресенье выдалось холодным и облачным, но только не для нашей команды – мы блистали. Я лидировал 215 из 272 кругов дистанции, а за все время гонки ни разу не опускался ниже шестой позиции. Если бы не столь огромный отрыв Дейла в чемпионате, то концовка сезона могла бы превратиться в настоящий триллер. Три гонщика претендовали на победу в той гонке: я, Эрнхардт и Терри Лабонте, занимавший тогда третью позицию в общем зачете. С тех пор, как мы смирились с победой Дейла в борьбе за чемпионский титул, прошло уже достаточно много времени, так что я просто старался отстоять свое второе место в чемпионате, за которое мне еще предстояло побороться с Терри. За все время гонки я лишь однажды усомнился в нашей победе, когда, ближе к концу дистанции, на автомобиле Рикки Рада отказал мотор, масло от которого, словно пленкой, закрыло лобовое стекло моей машины. Без всякого преувеличения, мне ничего не было видно, за исключением белой линии у основания трека, но, в конце концов, исчезла и она. В то время как мне все еще предстояло обогнать немало гонщиков отставших на круг и больше от лидера, я оказался перед выбором: не сбрасывать скорость и продолжать наше безоговорочное доминирование, рискуя попасть в аварию, или же сбавить темп и безопасно опередить круговых впереди. Решение пришло, когда Дейл Эрнхардт врезался в ограждение трека, из-за чего мне выпал шанс остановиться на питстоп, после которого я уже не оглядывался и уверенно довел дело до победы. Теперь, когда за нами числились две выигранные гонки подряд, вместо штиля, в котором находилась наша команда, как казалось, задул попутный ветер, а в отсутствие Ивана, но с надежными двигателями Эрни и неплохим гонщиком, было похоже, что командный дух пошел на подъем. 

С этим победным импульсом мы приехали на Запад – в Калифорнию, на трек «Риверсайд Интернэшнл Рейсвей» и, что касается меня, то я был рад туда приехать не только потому, что мы находились на волне успеха, но еще и по той причине, что мне всегда нравилось возвращаться на дорожную трассу в Риверсайд, место моей первой победы в гонках «Кубка», которую я одержал четырьмя годами ранее. Однако радость от возвращения на трек на той неделе имела горьковато-сладкий привкус. Во-первых, гоночный сезон подходил к концу, а, во-вторых, к тому времени уже было известно, что нас ждала предпоследняя гонка «Кубка» в Риверсайд. В течение следующих восьми месяцев автоспортивный комплекс должен был быть продан под строительство торгового центра, поэтому на смену ностальгии, окрасившей ту неделю в печальные тона, пришла тревога за то, что опасности, угрожавшие спорту, могут настичь и нашу команду.

Начало гоночного уикенда выдалось великолепным. Даже притом, что я квалифицировался только на шестой позиции, мы получили 30 тысяч долларов за победу в номинации «Буш поул», так как к этому времени по ходу сезона наша команда завоевала в сезоне семь поулов, в то время как наш ближайший конкурент в этом отношении – Дейви Аллисон имел в своем активе только пять и за одну гонку до финиша сезона борьба между нами была закончена. Как оказалось, в итоге, мы закончили сезон даже с восемью поулами  (в заключительной гонке года в Атланте я стартовал с первой позиции). Приятно осознавать, что у тебя 30 тысяч в кармане еще даже до старта гонки, но были и не очень радостные известия. Мы получили второй питстолл от начала питлейн, которая сама по себе всегда представляет собой довольно опасное место, но начало питлейн наиболее проблематичная ее точка, поскольку в этом месте машины все еще едут довольно быстро и при всей той борьбе за позиции, которая идет во время питстопов, многое может пойти не так.

В начале гонки – мы успели проехать только восемь или девять кругов – сгоревший двигатель на автомобиле Гершеля МакГриффа послужил причиной первого желтого флага, и практически все устремились на питлейн. В то время как ребята из нашей команды обслуживали мою машину, Джим Робинсон, серьезно пострадавший в аварии несколькими месяцами спустя, при заезде на питлейн зацепил задний бампер автомобиля Майкла Волтрипа, направив его машину прямо на моих парней.  Все происходило как в плохом фильме - сначала машина Майкла ударила сменщика задних колес Чака Хилла, который, словно кегля в боулинге, перелетел через мой автомобиль, но еще до того, как Чак приземлился, она сбила других парней, находившихся с правой стороны машины: подносчика задних колес Буча Стивенса,  поднимавшего машину домкратом Стива Колвелла и моего брата Дэна, который работал над заменой переднего правого колеса.

Чак пострадал очень серьезно. Он лежал неподвижно, а из его рта струилась кровь, вследствие чего многие подумали, что он мертв. Мой друг Кёртис Колвелл (брат управлявшегося с домкратом Стива) поехал в больницу вместе с Чаком, который, как говорили, едва не умер в тот день от потери крови, а закончилось все тем, что он провел несколько недель в отделении интенсивной терапии с тяжелыми повреждениями внутренних органов, сломанными бедром и рукой.

Парням, находившимся справа от задней части машины, там, где был Чак, досталось больше всего, но (как это ни удивительно) при всех тех увечьях, которые причинил членам нашей команды автомобиль Вотрипа, он даже не зацепил моей машины. После того, как нам удалось справиться с возникшей неразберихой и оказать первую помощь пострадавшим, мы завершили питстоп, а я смог продолжить гонку. Наша команда заметно поредела, так что Майкл и Джуниор Джонсон послали несколько своих ребят, чтобы те помогли нам на питлейн. На то время я не располагал точной информацией о том, насколько серьезные травмы получили мои товарищи по команде и решил, что лучшее из того, что я могу сделать для всех них - это продолжать бороться, однако сконцентрироваться было очень тяжело. По мере продолжения гонки я старался получать новые сведения о состоянии пострадавших, но во многом я делал это и для того, чтобы никто из нас не оставался без дела. Как только гонка закончилась (я финишировал в ней на двадцать третьей позиции) мы сразу же направились в больницу. Бутч находился в состоянии шока, но с ним все должно было быть в порядке, Чаку же, в конце концов, удалили селезенку. Если бы не Кёртис, предупредивший о том, в каком плохом состоянии находится Чак и убедивший медсестру проявить к нему внимание, то он бы, наверное, умер. В отделении интенсивной терапии Чак сказал Кёртису, «Меня так сильно зацепило, не думал, что выкарабкаюсь». У Стива был перелом коленной чашечки и нижней челюсти, Дэну, менявшему переднее колесо, повезло куда больше – он отделался только сильными ушибами. Направляясь в больницу, навестить ребят, я   чувствовал себя совершенно беспомощным, а, приехав, остановился в церкви при больнице, чтобы произнести несколько молитв. В тот день нам посчастливилось встретить  местного баптистского проповедника Макса Хелтона и  заручиться его поддержкой. В то время Макс был священником Баптистской церкви благодати в городе Глендора, штат Калифорния и, несмотря на то, что он немного знал об автоспорте, Макс вместе с другом посетил гонку и согласился прочесть молитву перед ее началом. Встретив в тот день Макса в больнице, я приобрел друга и советника по жизни.

Когда мы уезжали из Калифорнии, эмоции перехлестывали через край; думаю, все мы в тот день стали немного старше. Это было трудное время. Чак застрял в больнице, в которой он провел День благодарения[8], но Макс и его прихожане проделали отличную работу, заботясь о Чаке и его матери. Когда она приехала навестить сына, Макс позаботился о том, чтобы его подручные помогли ей с покупками или же пригласили к себе домой на праздничный обед в честь Дня благодарения. Несколькими неделями спустя Чака выписали домой, а я счастлив сообщить, что, в конце концов, он полностью поправился и по сей день – по прошествии приблизительно семнадцати лет после того инцидента – по-прежнему, работает на Эрни в его мастерской по сборке двигателей недалеко от Доусонвилля. Когда Чак был уже дома, Макс на каникулы ездивший к себе домой в Теннеси, остановился в Доусонвилле, чтобы проведать Чака. Мы с Максом сразу же стали друзьями.

На следующей неделе я участвовал в последней гонке сезона, проходившей в Атланте. При помощи друзей и имевшихся в нашем распоряжении резервов нам удалось заполнить бреши в команде. Я помню Джоуи Наклса, братьев Баллард – Дейви, Клинта и Стоуни – также как и Фредди Уилсона – все они приехали в Хамптон (город недалеко от Атланты) помочь нам в трудной ситуации. Предстоящую гонку мы решили посвятить Чаку и другим парням, пострадавшим в Риверсайд, что дало нам все то вдохновение, в котором мы нуждались, а супер быстрая машина, конечно же, облегчила нашу задачу. На той неделе мы выиграли поул и начали воскресную гонку фактически сродни неприкасаемым. Единственным, что позволяло некоторым усомниться в моей победе, была наша разношерстная бригада на питлейн - вопрос был в том, сможет ли она работать как одна команда, однако опасения на этот счет быстро сошли на нет. Причиной тому стали проблемы у Кайла Ярборо, автомобиль которого загорелся на питлейн. Машина Кайла и окружившие его автомобили технической помощи затруднили мне заезд на свой питстолл и выезд с него, но даже, несмотря на это обстоятельство наш питстоп под желтым флагом (включая время, потраченное на объезд автомобиля Ярборо) занял около 24 секунд. Для тех времен совсем неплохо,  затем же дела у нашей команды пошли все лучше и лучше, а я все дальше и дальше отрывался от своих преследователей. Ближайший из них, Дейл Эрнхардт, финишировал в тринадцати секундах позади моего Форда и, в то время как машина Дейла с каждым кругом все хуже держала трассу, управление моего автомобиля становилось только лучше. Выиграв гонку в Атланте с поула, мы стали первыми, кому удалось сделать это со времен победы Файерболла Робертса в 1960-м году, а сама победа стала уже третьим триумфом нашей команды на домашнем для нас треке. Однако все перечисленное значило весьма немного, в сравнении с тем фактом, что Чак Хилл по-прежнему лежал в больнице в Калифорнии, так что в интервью после гонки, которое брал у меня репортер Эй-би-си Джерри Панч, я сказал, «После всего того, что случилось с нами за последние несколько недель, приехать сюда и выиграть эту гонку многое значит для нас. Я хочу передать привет Чаку, который сейчас не с нами, в Калифорнии, но мы надеемся, что в самом скором времени он вернется домой».

Это был великий день для нашей команды, поэтичный день для всего НАСКАР и даже Дейл Эрнхардт, как мне кажется, увидел хорошее в том, что мы выиграли гонку. Поздравив меня, он сказал репортерам, «После того, что произошло в Калифорнии, этим ребятам нужна была победа».

Мы чувствовали, что смогли изменить обстоятельства к лучшему. По сравнению с 1986-м годом форма кузова автомобиля претерпела небольшие изменения, благодаря чему концерн Форд смог немного повысить свои результаты в НАСКАР, но еще одной причиной улучшения наших выступлений стало то, что к 1987-му году мы начали немного лучше разбираться в машине.

Сезон 1987 года оставил нам смешанные чувства. Мы выиграли шесть гонок, включая пять из заключительных тринадцати и три из последних четырех, а наши призовые по итогам сезона составили 1.263.650 долларов. Я закончил чемпионат на второй позиции (хотя и сильно уступил по очкам его победителю), и мы на собственном опыте узнали мрачную сторону жизни на огромной скорости.

При том, насколько необычным выдался для нас сезон 1987 года, закончился он для меня на, по-настоящему, дикой ноте. После победы в Атланте в воскресенье, когда в следующий за ним понедельник я проводил кое-какие тесты шин на треке, Алексис Лира (девушка, занимавшаяся в то время моими связями с общественностью) сказала, что позвонил кто-то из военных, пригласивший меня на «дружескую поездку» - прокатиться на военном истребителе. Время от времени армия выдает такого рода приглашения, чтобы выказать свое доброжелательное отношение (кажется, Тайгер Вудс совершал подобный полет не так давно). Мне нравится скорость и нравится летать, так что я сказал, «конечно, с удовольствием сделаю это», а затем отравился на авиационную базу «Доббинс», находившуюся недалеко от Атланты. Со мной провели весь необходимый инструктаж, связанный с техникой безопасности, мы кое-чего перекусили (так как подошло время обеда) после чего настала пора лететь.

 Парень, занимавшийся организацией моего полета, сказал, что мне выпала редкая возможность не только взлететь на истребителе, но еще и поучаствовать в боевых маневрах с несколькими Ф-15. Для меня это звучало просто здорово! Двухместный Ф-16, на котором мне предстояло лететь, прибыл с авиабазы «Хиллс» в штате Юта, а моим пилотом являлся майор Уэйн Ф. Конрой. Мы с ним пристегнулись и приготовились. Для парня, получающего кайф от скорости, самая классная вещь – это взлет. Достигнув конца взлетно-посадочной полосы, мы взлетели примерно на сто футов, а затем майор Конрой поставил самолет в практически вертикальное по отношению к земле положение и на полную открыл дроссельную заслонку, подняв нас где-то на десять тысяч футов. Когда я повернул голову, чтобы заглянуть через плечо, то смотрел прямо на землю. От такого зрелища становится по-настоящему страшно.

Итак, мы направились на восток, в сторону Огасты[9]. Мой пилот позволил мне взять управление на себя, чтобы я смог немного «порулить» самолетом, и могу вам сказать, что мощность у этой штуковины просто невероятная. Затем мы начали совершать все эти супер-крутые повороты с большими перегрузками, или (как они правильно называются), «виражи с боковыми и вертикальными перегрузками», которые, как он сказал, военный летчик должен уметь выполнять для ведения боевых действий. Все прошло хорошо, мы снизились до двадцати пяти сотен футов и начали совершать кое-какие маневры: энергичные развороты, а также пытались «взять на мушку» парней, летевшим рядом с нами. Я не до конца понимал происходящее, но было здорово и реально весело. Потом мы поднялись на четырнадцать тысяч футов, а я чувствовал себя, как ребенок в кондитерской лавке, оглядываясь на все эти циферблаты и переключатели в своей кабине, не говоря уже о виде за ее стеклом. Эти самолеты оснащены индикатором на лобовом стекле (ИЛС), который дает пилоту всю необходимую ему навигационную информацию, и я смотрел то на него, то на небесный свод. Однажды, посмотрев вверх, мне показалось, что один из Ф-15 пересек наш курс впереди. Я бросил взгляд на ИЛС – он находился точно перед нами в направлении 2:00 и летел прямо на нас. Самолет приближался так быстро, что я даже не мог осознать, что же вижу. Ф-15 выглядел как большое, расплывающееся пятно и следующей моей мыслью было то, что мы врежемся в друг друга.

Все произошло за считанные секунды. Я переместился в позицию, которую необходимо занять при чрезвычайной ситуации, о чем меня проинструктировали на предполетном брифинге (нет, не наклониться и поцеловать себя в задницу на прощание). Смысл в том, чтобы как можно плотнее прижать локти к туловищу с тем, чтобы если тебя выбросило из самолета, то с точки зрения аэродинамики, ты представлял собой наиболее компактно летящее тело. Когда твои конечности свободно не болтаются в воздухе, то эффект оказываемый на них воздушным потоком на скорости в 500 миль в час, гораздо более щадящий, чем если все происходит наоборот. Моя собственная оценка ситуации заключалась в том, что нам, вероятно, придется покинуть машину и, на самом деле, я просто сидел в ожидании, когда майор Конрой катапультирует нас. Скажу честно: такой поворот событий меня совсем не радовал, но я находился в хороших руках – мой пилот был настоящим асом. В 1985 году он выиграл турнир военных летчиков, приняв затем командование 419-й эскадрильей на авиабазе «Хиллс» в Юте. Конрой взялся за управление, и самолет, как казалось, стал отвечать на его действия. Завершив широкий круг, который мы описали в качестве маневра уклонения, я увидел большое облако дыма, отмечавшее место нашего столкновения, а чуть ниже разглядел спускавшегося с парашютом летчика.  Третий самолет кружил над ним, чтобы не терять его из вида.

Как ни удивительно это прозвучит, но произошло следующее: летевший на нас самолет стал набирать высоту, повернув влево, тогда как мы тоже направились вверх и влево, а когда это произошло, правое крыло нашего самолета срезало правый двигатель Ф-15, с которым мы пытались избежать столкновения. Он загорелся и летчик катапультировался. Мы остались в своем самолете, но рулевая поверхность его правого крыла стала историей. Элерона больше не было! К тому времени я был уже достаточно опытным пилотом и просто не мог понять – как, черт побери, эта штука все еще продолжает лететь? В дополнение к тому, что исчезла большая часть правого крыла, селекторная связь в кабине также приказала долго жить. Майор Конрой ничего мне не мог сказать (я бы его просто не услышал), поэтому начеркал и передал мне записку, в которой было написано следующее: «Я собираюсь попробовать приземлиться, если машина потеряет управление – КАТАПУЛЬТИРУЕМСЯ!» Никогда не забуду, что последнее слово он подчеркнул три раза. Вы должны понять, что все это происходило незадолго после того, как на экраны вышел фильм «Лучший стрелок». И вот он я, который никогда в своей жизни не прыгал с парашютом (который вообще никогда не прыгал откуда-либо), сижу и думаю, что пилот собирается нас катапультировать, а я вылечу в небо как гусь, потом опущусь на воду (хотя ее нигде и не было видно поблизости) и поскольку пловец из меня совершенно никакой, то быстро пойду на дно. Однако, несмотря на все эти мысли, мне довольно неплохо удавалось сохранять спокойствие, так как сделать что-то, чтобы хоть как-то повлиять на ситуацию, было не в моих силах. От меня не зависело ровным счетом ничего.

Опустившись на довольно низкую высоту, майор Конрой сбросил левый топливный резервуар, тогда как правый был поврежден настолько сильно, что даже не смог отвалиться. Затем наш пилот стал снижать скорость. Когда мы замедлились до приблизительно 180 узлов самолет начало сильно подбрасывать, что могло окончательно доломать и без того сильно поврежденное правое крыло. Конрой немного прибавил, а затем выпустил шасси, просто чтобы проверить работают ли они. На моей контрольной панели загорелись три зеленых огонька, сигнализирующие о том, что шасси приведены в посадочное положение, но я не знал, работает ли его контрольная панель, также как и о то, была ли у него радиосвязь с базой. Я совершенно не был в курсе происходящего, однако, увидев Стоун-Маунтин[10], которая находится недалеко от Атланты, мне стало ясно, что, по крайне мере, мы уже недалеко от «Доббинс». Между тем, как Конрой сбросил топливный резервуар, и мы подлетели к Атланте – это период времени занял несколько минут – из поврежденного крыла продолжало хлестать горючее. Индикатор на моей контрольной панели все время мигал «Расход топлива… Расход топлива» и, по правде говоря, я опасался, что нам не хватит горючего для посадки.

В конце концов, я смог разглядеть авиабазу вдали. Последнее здорово подняло мне настроение, но только до того момента, пока мы не пролетели над взлетно-посадочной полосой, и я смог увидеть все эти аварийные грузовики, пожарные машины, автомобили скорой помощи, а также технический персонал, выстроившиеся вдоль нее. Не слишком обнадеживающее зрелище. Наконец, после разного рода проверок от наблюдателей с земли, мы стали заходить на посадку. Майор Конрой (я нисколько не шучу) сумел посадить эту штуковину на скорости в 200 узлов и после нескольких поворотов, а также толчков от тормозов, мы были целы и невредимы. Затем Конрой свернул в сторону, освободив место для пожарных машин, которые стали заливать все вокруг своей пеной. Как только мы выбрались из самолета, к Конрою бросился большой начальник, начав, с одной стороны, хвалить своего подчиненного, а, с другой, порицать его (по всей видимости, у них была какая-то проблема помимо нашего приключения). Как вскоре выяснилось, на базу были приглашены репортеры, которые должны были взять у меня интервью после полета, и все они должны были быть под рукой, когда подойдет время рассказа событий средствам массовой информации в духе непомерного восхваления ВВС. Репортеры слышали о столкновении и, конечно же, видели разбитый самолет «ковылявший» вдоль рулежной дорожки. Всего этого вполне хватало для статьи в газете. Однако прежде чем мы успели выйти к прессе, военные быстро затолкали майора Конроя и меня в отдельную комнату, где подробно опросили нас. Они хотели знать, что мы видели, что произошло, когда это произошло, управлял ли я самолетом и тому подобные вещи. Я рассказал им все, что знал: нет, я не находился за штурвалом, когда все это случилось, помимо этого, все о чем мне было известно, так это то, что я видел самолет, летящий на нас, который затем столкнулся с нами. Затем я позвонил жене, быстро рассказав ей о том, что происходит, а уже потом мы встретились с репортерами. Военные хотели, чтобы я вышел к ним с позитивным настроем, и на том дело и закончилось. К счастью, никто из парней, летевших рядом с нами, не пострадал. Пилот столкнувшегося с нами самолета успешно приземлился с парашютом (впоследствии он полностью поправился), а третий пилот ни разу не подвергся опасности и благополучно вернулся на базу. Хотя я и остался целым и невредимым, заснуть в следующие две ночи мне не удавалось. Все что я мог видеть, так это тот самолет у меня перед глазами. Он был именно там, а я — в считанных дюймах от того, чтобы расстаться с жизнью, еще бы чуть-чуть и меня разорвало на куски.

Кабины всех таких самолетов оборудованы видеокамерами. Через два года после столкновения, когда пленка была рассекречена, военные дали мне ее копию, сказав, что сейчас эта запись одна их основных учебных фильмов, использующихся для подготовки военных летчиков. Заключительную часть всей этой истории иначе как зловещей не назовешь. Спустя год после инцидента, из источников в военных кругах, я узнал, что мои опасения вылететь в небо, словно гусь, были необоснованными: как выяснилось, мое катапультируемое кресло не было заряжено. Оно бы не выстрелило.