«Один на миллион»

(1985-й год)

Наш ошеломляющий выигрыш миллион долларов от «Уинстон» стал вехой в истории НАСКАР, однако, более важным для меня было то, что он стал доказательством нашей превосходной командной работы и стабильности в результатах.

Про сезон 1985-го года я мог бы написать отдельную книгу. Он навсегда изменил мою жизнь и, как считает большинство поклонников НАСКАР, оказал долгосрочное влияние на рост популярности ее соревнований. Применительно ко мне, началом того сезона можно счесть торжественный обед, прошедший в Нью-Йорке в конце 1984 года. Как и в предыдущие годы, гонщики, спортивные комментаторы, владельцы команд и представители спонсоров, приехали в Манхэттен для участия в этом ежегодном мероприятии, на котором вручались награды по итогам сезона. Честно говоря, мне никогда не нравилось находится в больших городах, но в данном случае все было организованно по настоящему здорово. Мы останавливались в отеле «Уорлдорф-Астория», расположенным прямо на Парк-авеню, и те несколько дней, что мы там были, в НАСКАР выкладывались для нас по полной программе. То была середина 80-х годов – лучшая пора спонсорской поддержки «Уинстон» соревнований «Кубка» НАСКАР – и Ральф Сигрейвс, в те времена экстраординарный промоутер «Р.Дж.Рейнолдс» подал своему руководству «гениальную» идею. Во время торжественного обеда, Джеральд Лонг – тогда генеральный директор «Р.Дж.Рейнолдс индастриз» - поднялся на трибуну, чтобы сказать слова, навсегда изменившие соревнования НАСКАР. Он объявил о том, что, начиная с предстоящего сезона, «Уинстон» будет выплачивать миллион долларов призовых любому гонщику, который сможет выиграть три из четырех самых значимых гонок НАСКАР: «Дайтона-500», «Уинстон-500», «Уорлд-600» и «Соуферн-500»¹. Я помню, Лонг сказал тогда, - «Сделать это будет непросто, но возможно». Как вы можете себе представить, голова у всех присутствующих пошла кругом. Даже сегодня миллион долларов – огромные деньги, а в 1985 году это была сумма из области фантастики.

Помню, я сидел в своем смокинге, размышляя про себя: «Да этого просто не может быть; как же было бы здорово выиграть этот приз», но реальность быстро развеяла мои иллюзии - в своей карьере я ни разу не побеждал в Дайтоне и не выигрывал ни в одной из трех других упомянутых гонок. Перед десертом я прикинул свои шансы на победу, оценив их где-то между «очень маловероятно и невозможно», однако если бы я тогда углубился в более детальный анализ, то мог бы прийти к выводу, что хотя я действительно не побеждал ни в одной из этих четырех самых значимых гонок, мои шансы выиграть миллион от «Уинстон» были лучше, чем я думал, когда ложился спать в ту ночь. В предыдущие два сезона мои финиши в гонках, входивших в только что объявленный календарь этапов «Уинстон миллион», были весьма неплохими (смотрите ниже):

Однако тогда я не слишком задумывался по части статистики. Даже после объявления Лонга, мы все - папа, Эрни, Дэн и я – ни разу не собирались вместе с тем, чтобы сказать что-то на вроде: «Давайте, приложим дополнительные усилия к этим четырем гонкам». Более того, мы даже ни разу не разговаривали о миллионе. Сезон 1985 года, наша команда начала в типичной для Эллиоттов манере - трудолюбивой и монотонной: один уикенд, одна гонка. Такова была реальность – мы никогда не выигрывали одну из тех гонок и никогда не были топ-командой. Да чего уж там топ-командой, за восемь лет на нашем счету числилось лишь четыре победы, и подумывать о том, что мы можем выиграть миллион от «Уинстон» было не только сверх ожиданий, но и просто безосновательно.

После банкета в Нью-Йорке мы начали нашу январскую программу тестов. В это время все команды «Кубка» начинают проверять свои новые машины, в преддверие первого этапа сезона - 500-мильной гонки в Дайтоне. С самого начала тестовой сессии мой автомобиль бы по-настоящему быстрым, и, как казалось, становился все быстрее. В 1985 году, владелец команды, Уоддел Уилсон, выставлявший в гонках автомобиль Гарри Рейни, с Кайлом Ярборо за рулем, сменил марку машины с Шевроле на Форд. Это стало по настоящему крупным событием, ведь они были одной из топ-команд, с хорошей финансовой поддержкой и всеми необходимыми составляющими для успеха. Такой же переход от одной марки автомобиля к другой совершил Роджер Пенске в 2002 году, а семнадцать лет назад все не слишком отличалось от нынешних дней – что-то забрали от одной компании и передали другой – за исключением того, что в те времена автопроизводители не были так сильно вовлечены в соревнования как сейчас, оказывая лишь небольшую поддержку командам. Не знаю, были ли это деньги, или же запчасти вместе с деталями кузова, но та сделка, стала действительно значительным событием, наделавшим много шума и поставившей под угрозу немало политической гордости. Однако все это было не про нас - в то время мы, по-прежнему, пытались привести свои дела в порядок, проверяя наш «Ти-бёрд» на треке в Дайтоне, где выглядели очень даже неплохо.

Взяв трек в аренду, можно было тестироваться на нем одному, что мы и сделали. Без какой-либо помощи в драфте, я мчался со скоростью чуть больше 200 миль в час, а в попытке симулировать квалификационную попытку, проезжал круги в районе 44.75 секунд. Затем мы вернулись в Доусонвилль, где, как и всегда, я начал «копаться» в машине, пытаясь найти способ сделать ее еще быстрее. Для этого мне пришлось приехать на трек в Шарлотт, в гараже которого я мог увидеть автомобили Кайла Ярборо, а также других гонщиков, и поскольку у нас не было возможности проводить столько тестов в аэродинамической трубе, как у топ-команд, то я потратил немало времени, рассматривая машины конкурентов, когда мне представился шанс сделать это. Изучение автомобиля Кайла дало мне немало хороших идей. Уделив пристальное внимание аэродинамическим особенностям передней части его автомобиля, я выяснил для себя кое-что интересное. Передний бампер машины Кайла был, фактически, разделен на две части – они вырезали его середину, так что основание бампера получилось выпирающим вперед. Я и не знал, что такое допускается правилами. Как следует рассмотрев автомобиль Кайла, я сразу же отправился домой, где стал вырезать бампер нашей машины, чтобы сделать его точной копией того, который стоял на автомобиле Кайла, и, как выяснилось впоследствии, это нам действительно помогло.

Мы не ограничились копированием передней части машины Кайла, постоянно продолжая искать способы сделать наш автомобиль еще быстрее. Даже после впечатляющих результатов наших тестов в Дайтоне, мне все еще казалось, что крылья машины слишком широкие. Вернувшись в Доусонвилль, я немного заузил их, придав автомобилю более опрятный вид, а затем, мы, вместе с нашим обновленным «Ти-бёрдом», вновь отправились в Дайтону, где я смог проехать круг со скоростью 205 миль в час. Этот круг поверг нас всех в изумление - ведь даже сейчас 205 миль в час скорость, про которую говорят «очень быстро» - и стал той свечой, которая «зажгла» наш сезон 1985 года.

С настолько быстрой машиной, мы были сродни неприкасаемым. 125-мильная, квалификационная гонка в Дайтоне стала для нас легкой прогулкой – лидировав 40 из 50 кругов дистанции, я едва не опередил всех своих соперников на круг. На финише мое преимущество перед гонщиком, закончившим гонку вторым, составило тридцать семь секунд, тогда как на последнем круге, я думаю, моя скорость была близка к двумстам милям в час. Точно так же, как нам не составило труда выиграть поул, мы с легкостью победили в 500-мильной гонке, 136 из 200 кругов которой я возглавлял пелотон. За всю историю Дайтоны, только Файерболлу Робертсу и Кайлу Ярборо удавалось сделать хет-трик². Мы показали абсолютное доминирование, которое, как вскоре выяснилось, многим пришлось не по вкусу. От борьбы на треке, конкуренты перешли к нападкам из-за угла, обвинив нас в нарушении правил, вследствие использования несоответствующего им автомобиля. Как же они были недовольны. Ричард Чилдресс и другие парни на Шевроле, за рулем своих квадратных «Монте-Карло»³ оставшиеся ни с чем, были просто вне себя от произошедшего, но помимо этого, мне кажется, они просто испытывали растерянность оттого, что никому неизвестный парень из Джорджии сумел выиграть поул, квалификационную гонку и «Дайтона-500» (а заодно и 185.500 долларов) не приложив к этому особых усилий. Однако если со стороны эти мои победы и могли показаться довольно легкими, уверяю вас, в гараже Доусонвилля все было по-другому – там мы сполна заплатили за них своим потом. Автомобиль, который мы привезли в Дайтону, настолько превосходил машины соперников, что я думал, нас объявят вне закона, хотя, на самом деле, наш автомобиль был настолько же легален, как и любая другая машина в соревнованиях НАСКАР в том году, или же двадцать лет спустя. Если бы я не доминировал во время «Недели скорости»⁴, то, никогда бы себе этого не простил. Мне кажется, после той недели, среди соперников, болельщиков, а также средств массовой информации, прибавилось уважения к нам. Теперь они знали, что мы можем выигрывать самые престижные гонки в НАСКАР, и стали, по-настоящему, грозными соперниками.

Мои критики, говорят, что ближе к финишу мне следовало бы сбросить темп – поехать в полсилы – чтобы выставить всех, включая НАСКАР, в хорошем свете, однако, мысль сделать подобное, ни разу не промелькнула в моем сознании. Я был молод и жаден до успехов, а, кроме того, я гонщик, а не политик. Да, мое преимущество, как лидера, было весьма солидным, но ведь гонка это не матч Национальной футбольной лиги, где, ведя с преимуществом в тридцать очков до конца игры, практически обеспечил себе победу, так как у соперника просто не будет физической возможности успеть отыграться. К тому же в футболе есть много способов тянуть время, обеспечивая себе тем самым нужный результат, тогда как в НАСКАР все по другому – неважно насколько большое преимущество лидера над остальными. Если на его автомобиле лопнет покрышка, или случится еще какая-нибудь неприятность, то пройдет совсем немного времени, прежде чем его обгонят, не только непосредственные соперники, но даже и аутсайдеры. Сохранять большой отрыв от гонщика, занимающего вторую позицию, для лидера означает «страховаться» от возможных проблем. В 1985 году, я был не слишком осведомлен о так называемой «политике победы», и не знал, как выигрывать так, чтобы все остались довольны, но даже если бы и знал, то сделал бы именно то, что сделал. Я должен был выиграть ту гонку. Время пришло.

В отличие от того, как многим запомнились наши выступления в 1985 году, отнюдь не все складывалось у нас превосходно. Следующую гонку⁵, я проводил весьма неплохо, пока за 68 кругов до финиша, в четвертом повороте трека, на моем автомобиле не лопнула покрышка, из-за чего машину развернуло перпендикулярно движению по треку и все закончилось серьезной аварией. Я едва не пробил внешнее ограждение; в те времена оно представляло собой рельс вдоль края трека, и не было бетонным, как сейчас. Сам я нисколько не пострадал, но в новостях авария выглядела весьма пугающе. Затем, в Рокингеме⁶, на 281-м круге гонки, мой автомобиль вновь врезался в ограждение. Проезжая первый поворот трека, я наехал на остатки маховика, отлетевшего от двигателя чьей-то машины, проколол покрышку, после чего встретился со стеной. В отличие от предыдущей гонки, на этот со мной приключилась тяжелая авария. Нога болела, когда я шел прочь от машины, и, как выяснилось на следующий день, у меня был перелом малоберцовой кости.

Все эти аварии и травмы поставили под сомнение мое участие в предстоящей гонке «Кока-Кола-500» на треке в Атланте, но, к счастью, между ней и гонкой в Рокингеме, выпала свободная неделя⁷. На всякий случай – вдруг я не смог бы вести машину – мы попросили нашего старого друга, Джоди Ридли, быть наготове и заменить меня при необходимости. Стартовав с третьей позиции, во время гонки я подумывал о том, чтобы уступить место гонщика Джоди, но когда из-за сгоревшего двигателя машины Кайла Ярборо, мой автомобиль стал лидером гонки, боль в ноге заметно поутихла, и я решил, продолжать оставаться на треке, ведя борьбу за победу. То, что произошло, не только приглушило боль в ноге, но и польстило моему самолюбию – наконец-то, я выиграл в Атланте. К тому времени на моем счету числилось шесть побед, которые я одержал на треках от Калифорнии до Флориды, но ни разу я выигрывал в своей домашней гонке, так что эта победа многое для меня значила.

Следующей остановкой, двумя неделями спустя, был Бристоль – один из поистине легендарных треков в наших соревнованиях. Длиной всего лишь 0.533 мили – трек один из самых маленьких в календаре этапов сезона, но, несмотря на это, благодаря тридцати шести градусному наклону виражей, мчаться по нему доставляет очень захватывающие ощущения. Обладая хорошим автомобилем, гонщик получит огромное удовольствие от гонки там, однако, когда с машиной не повезло, то трек в Бристоле, может превратится, в по-настоящему, тяжелое испытание. Наша средняя скорость круга на треке находится в пределах между 120 и 130 милями в час, но если кто-то сочтет гонки с такой скоростью скучными в сравнение с теми, где мы заезжаем в повороты на 190 миль в час или около того (как это происходит на треках в Талладеге или Атланте), то заверяю вас, что это не так. В НАСКАР скорость и тип трека – понятия взаимосвязанные. Более плотный гоночный пелотон в гонке на коротком треке и небольшое расстояние между его поворотами, приводят к тому, что на скорости в 120 миль в час, кажется, будто мчишься также быстро, как на суперспидвее со скоростью 190 миль в час. В Бристоле иногда возникает ощущение, что едешь даже быстрее, поскольку в поворотах выжимаешь из машины все, что только возможно, тогда как из-за огромного размера трека в Талладеге, в его поворотах на автомобиль не приходится такой нагрузки. Мой друг Марк Мартин, в своей книге «НАСКАР для чайников», описал гонки в Бристоле как «полет на реактивном самолете вокруг сушилки одежды», и был совершенно прав.

К этому времени моя нога полностью зажила, а на этапе в Бристоле мы смогли квалифицироваться восьмыми и закончить гонку на одиннадцатой позиции. Становилось очевидно, что на коротких треках наша команда не в форме и, отчасти, виноваты в этом были мы сами. Превосходя своих соперников на суперспидвеях, мы уступали им на коротких треках, но, говоря по правде, я, Эрни и Дэн не вкладывали столько усилий в подготовку к выступлениям на последних, как это было в отношении этапов на спидвеях: у нас просто не было для этого достаточно людей. В гонках на суперспидвеях самый большой призовой фонд, к ним приковано наибольшее внимание со стороны средств массовой информации, и если бы спонсору нужно было выбирать одно из двух - победу на коротком треке или же на суперсвидвее - то, несомненно, он бы выбрал второе. Итак, после финиша на одиннадцатой позиции в Бристоле, мы направились на гонку «Трансоуф-500» в Дарлингтоне – трек, на котором я выиграл свой первый поул, и впервые финишировал на второй позиции, в 1979 году, закончив гонку вторым позади Давида Пирсона. Как я уже говорил, Дарлингтон очень трудный трек, но есть в нем нечто такое, что играет мне на руку. Только три гонщика финишировали в лидирующем круге – Волтрип, Тим Ричмонд и я. Сумев на две секунды опередить Даррелла, а от Ричмонда и вовсе оторвавшись почти на круг, я принес нашей команде седьмую победу и третью в сезоне, который все еще только начинался. Мое незначительное преимущество на финише не осталось незамеченным. Помню, после гонки Тим сказал репортерам: «Я ничего не знаю, насчет девятого номера, со времен этапа в Дайтоне они стали умнее».

Из Дарлингтона мы отправились в Норт-Вилкесборо, а затем в Мартинсвилль. Хотя мы и нацеливались на победу в каждой гонке, в которой принимали участие, относительно тех из них, которые проходили на коротких треках мы не питали никаких иллюзий по части наших шансов выиграть там. Финиши на шестой позиции в Норт-Вилкесборо и на тринадцатой в Мартинсвилле – двух самых маленьких треках в календаре этапов сезона – оставили нас на четвертой позиции в общем зачете, однако мы быстро начали взбираться наверх.

Наш следующий пункт назначения: Талладега и второй этап первого в истории приза в миллионов долларов от «Уинстон». Поскольку его первый этап остался за нами, то теперь мы находились в центре всеобщего внимания – или, можно сказать, под перекрестными лучами прожекторов – кому как больше нравится. За неделю до гонки НАСКАР объявила, что отныне высота автомобиля должна составлять 50,5 фунтов, подняв, таким образом, на полтора фунта Форд и понизив на полфунта Шевроле. Такое изменение в регламенте задумывалось, как прямой удар по мне и Эрни, но как я уже говорил ранее, в те времена правила были гораздо менее детализированы, чем сейчас, так что ребятам на «Шеви» многое сошло с рук из того, что они сделали в обход правил, пытаясь достичь нашей скорости. В любом случае, в Дайтоне высота нашего автомобиля составляла те самые 50,5 футов. Нам требовалось немного приподнять нашу машину, чтобы обеспечить безопасный зазор между колесами и крыльями автомобиля, поэтому, несмотря на то, что изменение правил было направленно непосредственно против нас, на самом деле оно нас не затронуло – мы уже привыкли увеличивать высоту машины.

Наша команда направлялась в Талледегу с, по-настоящему, классной программой выступления на спидвеях, а у Эрни было предчувствие, что в квалификации я проеду круг со скоростью 211 миль в час. Хотя он и не угадал – скорость моего поула равнялась 209.398 милям в час – этого вполне хватило, чтобы поставить мировой рекорд и вдребезги разнести предыдущее достижение, установленное Кайлом Ярборо и составлявшее 202.692 миль в час. Высота крыши нашей машины была тут абсолютно не причем, однако, хор из недоброжелателей вновь затянул старый мотив – что-то должно быть сделано, Эллиотты не могут не жульничать. Помню, Джефф Бодайн был просто ошеломлен, насколько быстрее мы оказались наших братьев по оружию – других команд с автомобилями Форд. «Они так быстрее «Вуд бразерс» и Бада Мура, что ничего нельзя поделать», - жаловался он в интервью. Все это не слишком отличалось от того, через что пришлось пройти Джеффу Гордону в конце девяностых, когда в НАСКАР пытались замедлить его Шевроле, изменив для этого правила, однако Гордон продолжал выигрывать, тогда как другие команды «Шеви» отнюдь не потеряли свою гоночную форму.

У каждого было свое мнение относительно нашей команды, но я не слишком беспокоился по этому поводу. Мне говорили «тебе надо ехать медленнее», или «зачем портить шоу», я же отвечал, что просто пытаюсь выигрывать гонки.

Волтрип, за которым закрепилось прозвище «Челюсти»⁸, поддержал наших критиков, как он это делал на протяжении всего сезона 1985 года (также, впрочем, как и впоследствии). «Можно признать допустимым превышение рекорда на две или три мили, но на семь миль – это уж слишком», - ворчливо заметил он.

Весь этот гул поднялся еще даже до старта гонки, когда же она началась, то складывалось впечатление, что, наконец-то, желания наших конкурентов стали реальностью. В начале гонки – на ее 49-м круге – на моей машине потек маслопровод, из-за чего я вынужден был заехать на пит-роад, где Стивен Рейган полностью устранил проблему, затянув маслопровод гаечным ключом, но для этого мне пришлось провести на питстопе шестьдесят девять мучительных секунд. Я знал, что по скорости у нас был просто убийственный автомобиль, но, когда вернулся на трек, то думал, наши шансы выиграть равны нулю. Однако затем произошла забавная вещь: медленно, но верно, гоночный пелотон стал терять своих участников. Один за другим они начали сходить из-за сгоревших двигателей машин, а у многих из них управление настолько ухудшилось, что гонщики не могли проезжать повороты на полной скорости, как это требуется в гонке на таком большом треке, как Талладега. Я помню, ребята на «Шеви», ожидавшие, что темп гонки будет не быстрым⁹, ехали на низких передачах и в результате многие из них «взорвали» моторы своих машин. Вообще, проблемы с двигателями в той гонке приняли размах катастрофы – они просто не могли выдержать настолько высокие обороты, в течение такого длительного периода времени – тогда как, я проезжал повороты на полной скорости, делая это на протяжении всей гонки. Один за другим наши соперники оставались позади, к тому же все они растянулись по треку (верный признак гонок, до начала использования рестрикторов), поэтому у меня почти не возникало проблем с трафиком.

До конца гонки у меня был безупречный автомобиль - что называется, лучше не бывает – и многие из ее кругов я проехал быстрее, чем в квалификации. Наконец, на 145-м круге гонки, я обогнал Кайла Ярборо в борьбе за лидерство. После быстрого пистопа он вновь вернул его себе, но на 193-м круге гонки, я окончательно закрепил за собой первую позицию. В это время Кайл Петти стал представлять настоящую угрозу – быстро «накатывая» сзади он сумел отобрать второе место у Ярборо, - однако победа осталась за нами. Она гарантировала нам, как минимум, пятьдесят тысяч долларов призовых за первое место и сто тысяч за победу на втором этапе «Уинстон миллион».

Многие мои друзья, члены семьи, а также болельщики считают ту гонку, лучшей из тех, которые я когда-либо проводил в своей карьере, и они могут привести весьма хороший аргумент в свою пользу. Наша команда отыграла два круга отставания от лидера, в то время, когда гонка продолжалась под зеленым флагом, а моя скорость – 186.288 миль в час – близка к мировому рекорду, хотя я и не совсем уверен, что это был именно он. Многими, мое выступление в той гонке, воспринимается как высший профессионализм в работе гонщика, но, лично я считаю, что своей победе, в первую очередь, обязан Эрни, Дэну и всей команде. То, что мой автомобиль смог выдержать все своего рода испытания, через которые мне пришлось пройти в гонке, и был так быстр на протяжении всей ее дистанции – свидетельство их упорной работы. Даже в большей степени, чем мне, заслуга нашего потрясающего выступления в «Уинстон-500» 1985 года в Талладеге принадлежит Эрни, и вряд ли можно найти более хороший пример, показывающий, насколько великолепным мотористом он стал. Эрни добивался успеха, в то время, когда лучшие в этом бизнесе терпели неудачи. Тогда подготовка двигателей имела, наверное, даже большее значение, чем, когда-либо, поскольку в те времена по своей конструкции моторы оставались все еще достаточно примитивными, а их диагностика и близко не напоминала ту, которая используется сейчас. К тому же, тогда, мы по-прежнему, не устанавливали рестрикторы, так что на протяжении длительного периода времени мощность и обороты были очень высокими, а Эрни, каким-то образом, заставлял все это работать.

Мне не хотят верить, когда я говорю это, но, даже имея за своими плечами победы в двух первых этапах «Уинстон миллион», я совсем не думал о деньгах. Вместо этого мои мысли занимало то же, что и всегда: победы в гонках. Однако репортеры думали иначе, более того, они даже были уверены в том, что раз миллион – единственная вещь, которая была у них на уме, то это просто обязано быть на уме и у меня. Как же они заблуждались. Видя во мне многообещающего молодого гонщика, они не смогли разглядеть, что, прежде всего, я, фактически, выполнял обязанности крю-чифа. Да, я также являлся и гонщиком, но работа крю-чифа имела для меня гораздо большее значение и отнимала гораздо больше времени. Помимо нахождения за рулем гоночного автомобиля, я помогал загрузить его в грузовик, или выгрузить из него, когда мы возвращались в свою мастерскую. Разбирая в ней автомобиль на части, я пробовал применить новые идеи, а затем вновь собирал все вместе. Как найти время продолжать заниматься этим при все возрастающих требованиях со стороны средств массовой информации, спонсоров и, наконец, болельщиков (автографы и все остальное)? Для нас это была совершенно новая ситуация. Неожиданно, нам просто стало не хватать времени.

Совершенно точно, та пора стала началом моей новой жизни. Конечно, следующие несколько недель выдались необычайно трудными – ведь между Талладегой и последним этапом миллиона от «Уинстон» была только одна гонка (Довер), однако, как оказалось, именно в это время мне пришлось столкнуться с последствиями того, что теперь мое имя стало гораздо более известным, чем раньше (по крайне мере в среде любителей автогонок). Будучи весьма застенчивым, я никогда не чувствовал себя комфортно, говоря перед публикой или же находясь в центре внимания – все это доставляло мне большие неудобства. Агента, как такового (который бы представлял мои интересы) у меня не было до 1986-го или 1987-го года, но находились те немногие, которые выручали нас. Кое-кто из компании Меллинга приходил на помощь, а, кроме того, тогда в организации НАСКАР по связям с общественностью работала дама по имени Алексис Лира. Она приезжала из Дайтоны, чтобы помочь нам с настоятельными просьбами со стороны прессы, но я так и не смог привыкнуть находится в центре внимания. Даже до сих пор. Хотя я и пришел к пониманию того, что это необходимая часть успеха в спорте, привыкнуть к тому, что в любой момент, когда не находишься в машине или под ней, можешь оказаться перед микрофоном, объективом камеры или репортерами с блокнотами в руках, заняло у меня много времени. До 1988 года – то в течение следующих трех лет – они часто заставали меня врасплох до тех пор, пока я не научился разбираться со всеми этими проблемами, внезапно, свалившимися на меня. Я не боролся с ними, у меня просто не было времени, чтобы ими заниматься, и, потом, я не до конца понимал, как справиться с этими проблемами. Когда столько людей наседают на тебя со своими нуждами, приходится, по-настоящему, трудно, ведь надо проявить внимание к каждому, но при этом не забыть про себя, а нас ждали новые автомобили и новые гонки.

Для болельщиков, которые начали заглядывать к нам в гараж, все выставлялось в лучшем свете. Мы никогда не оказывались в подобной ситуации, но поскольку приз в миллион долларов от «Уинстон» впервые появился в том году, то в ней не оказывался еще никто. Все было в новинку. И потом, я не мог не понимать, что мы только на полпути от миллиона, так что, почему бы ни спросить меня, где и когда я его выиграю? Я нарушил первое правило в общении с представителями средств массовой информации: я стал злиться на них. Для меня стали врагами все, кто отвлекал мое внимание от машины. Это благодаря ней мы находились на полпути от миллиона долларов, а не из-за информационных агентств, поклонников или моих комментариев. Задолго до того, как появился приз в миллион долларов от «Уинстон», в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов - когда несколько строк в газетной заметке могли нам сильно помочь получить хоть какую-нибудь спонсорскую поддержку - те же самые репортеры, которые сейчас вымаливали эксклюзивное интервью, никогда не находили для нас времени. Ведь тогда мы были «никто», а теперь же они решили, что мы стали «важными персонами» и они нуждаются в нас. Нет, спасибо.

В итоге мы разобрались со всем этим. Рядом с нами было несколько людей, которые выручали нас, мы собрались вместе и упорядочили все, что только возможно, составив распорядок, в котором отводилось время для болельщиков, средств массовой информации, работы над машиной и участия в гонках. Так просто должно было быть сделано, хотя репортерам это все явно не понравилось, и они начали с нами войну. Я помню, Эд Хилтон втягивался в нее со мной, каждый раз, когда брал у меня интервью. Он работал в «Атланта Джорнал-Конститьюшн», затем перешел в «Орландо Сентинл» и, в конце концов, нашел себе место в «Спортс иллюстрейтед». Сейчас, как я слышал, он работает в «Сан-Сентинл» в городе Форт-Лодердейл. Ссора между нами начиналась каждый раз, когда я или он открывали свой рот, но папа не уставал напоминать мне, что невозможно переспорить того, кто пишет ради подъема шумихи. Независимо от обстоятельств, болельщики всегда были на моей стороне. Мне кажется, они понимали, какой дискомфорт я испытываю, находясь в центре внимания, и с каким чувством долга, отношусь к своим обязанностям в команде. Большинство моих болельщиков – трудолюбивые и преданные своей работе люди – почувствовали бы то же, что и я, а их сочувствие к моей ситуации, как мне кажется, стало одной из основных причин, по которой они поддерживали меня на протяжении лет затем.

Не думаю, что это время было одним из тех особенных моментов, которые убедили бы меня в том, что я уже нахожусь в новом периоде своей жизни. Осознание этого, пришло ко мне не сразу – все происходило постепенно. По прошествии времени я стал понимать, что многие вещи вышли из-под контроля: болельщики стали появляться на пороге моего дома, или же звонить на мой домашний телефон и всем этим я уже не мог управлять, оставалось лишь, по возможности, делать так, чтобы события развивались в нужном для меня направлении. Конечно же, нет никакого руководства, обучающего как вести себя, когда стал знаменитым. Моим спасением было то, что каждую свободную минуту своего времени я отдавал работе над автомобилем, и никогда не позволял голливудским замашкам прицепиться ко мне, по крайне мере достаточно для того, чтобы я стал похож, на одну из тамошних звезд.

В 1985 году в нашей мастерской работало только двенадцать человек, тогда как я находился в ней с восьми утра до полуночи, и частенько случалось так, что проводил в ней сутки на пролет. Поскольку я не мог позволить себе тратить время на каждого доброжелателя или журналиста, заглянувшего к нам в гараж и ожидавшего, что ему уделят внимание, нам пришлось искать способы, как-то позаботится о них в мастерской. Мы нашли их, а я же просто старался быть самим собой, и проявлять внимание к людям, где и как только мог.

В дополнение к психологическому прессингу от толпы людей, окружавшей меня, я также испытывал напряжение и от других проблем, существовавших тогда в моей жизни, в то время как пристальное внимание со стороны средств массовой информации только усиливало все это. Мне многое усложняло жизнь, например я, никогда, не бывал дома, так как, даже находясь в Доусонвилле, проводил ночи в мастерской. Мой брак с Мартой пришел в ужасное состояние, и, в конце концов, был расторгнут, а моей дочери не хватало отца. Ожидания – в независимости от того, исходили ли они от представителей прессы, других команд, моей собственной или даже от моей семьи – начали возрастать. Не думаю, что обычный спортивный обозреватель, владелец команды, супруг или просто член семьи, в состоянии по-настоящему понять, насколько сильный прессинг начинаешь испытывать когда, внезапно, становишься знаменитым. Наконец-то, я смог понять Марти Роббинса и стал рассматривать гонки, не только как цель, но и как средство – средство убежать от навалившихся проблем. Машина стала спасением. Когда я работал над ней или находился за ее рулем, все остальное оставалось вне моего сознания. Это одна из причин, почему сейчас, в сорокавосьмилетнем возрасте, я получаю огромное удовольствие от выступлений неполный сезон. Теперь у меня жизнь домашнего человека, моя жена Синди, дети и я, все мы живем как одна семья, а иногда у меня даже появляется немного свободного времени. Я могу позволить себе смотреть на таких гонщиков, как Тони Стюарт и Кейси Кейн, которые каждую неделю находятся в давке, посмеиваясь про себя - через все это я уже проходил.

Итак, мы направились в Довер. Приготовления к гонке, не входивший в календарь «Уинстон миллион» были приятным отвлечением, однако в самой гонке, мне потребовалось полностью сконцентрироваться, когда за тридцать пять кругов до финиша на моем автомобиле отказал усилитель рулевого управления. Буду честным: звучит это страшнее, чем есть на самом деле. До тех пор, пока гонщик может продолжать вести машину, все не так и плохо; зависит от того, насколько хорошо она управлялась до поломки. В тот день наш автомобиль в этом отношении был достаточно неплохим, поэтому отказ усилителя рулевого управления не сказался на моей скорости. Мы выиграли с ошеломляющим преимуществом в двадцать девять секунд, над финишировавшим вторым Гарри Гентом, а победа стала нашей пятой в последних десяти гонках сезона, четвертой подряд на суперспидвеях (мы повторили рекорд Бобби Аллисона и Давида Пирсона), и седьмой в последних десяти гонках на этих треках (включая заключительные этапы сезона 1984 года).

После той гонки, у нас возникли своего рода политические проблемы. Ричард Петти все время говорил нам о том, что не следует афишировать преимущество, если обладаешь им – не нужно слишком далеко отрываться от остальных, однако, мы думали, что так следует делать только в том случае, если команда жульничала, и им было что скрывать. Тогда у них была бы причина не выставлять напоказ свое преимущество, но мы не нарушали правил – у нас не было оснований снизить скорость, и мы этого не делали. Несколькими неделями позже, в прошедшей четвертого июля гонке в Дайтоне, я получил возможность побывать в «шкуре» своих соперников. Это была первая гонка, в которой действовало новое правило, ограничивающее поступление воздуха в карбюратор. Наша команда выиграла поул – хотя его скорость и была почти на четыре мили в час медленнее, чем наш победный круг в квалификации к «Дайтона-500» шестью месяцами ранее – но на финише гонки малоизвестный тридцати трех летний гонщик из Нью-Йорка, Грег Сакс, опередил меня на двадцать три с половиной секунды. Многим не нравится, когда я говорю это, но двигатель его автомобиля имел большую мощность.

Однако если отставить июльскую гонку в Дайтоне в сторону, то наше доминирование продолжилось, в то время как прессинг все увеличивался, как в внутри НАСКАР, так и за его пределами. Внутри, мы постоянно - то громче, то тише - слышали призывы сбросить скорость и не портить шоу. Правила непрерывно менялись, чтобы замедлить нас, а проверки «Куэрс/Меллинг» Форд следовали одна за другой. Вскоре, после нашей победы в Довере и несколькими месяцами спустя после изменения правил, касающихся высоты машины, НАСКАР объявила об уменьшении максимального допустимого диаметра впускного отверстия карбюратора на четверть дюйма, к 1 и 7/16. Причиной, согласно представителю НАСКАР, Биллу Гезевею, было то, что «изменение не только улучшит соревнования на треке, но и продлит срок службы двигателей». Истинной же целью новой корректировки правил, было успокоить гонщиков и владельцев команд, которым не нравилось заканчивать гонки в полуминуте или даже больше позади команды Эллиоттов.

С другой стороны требования со стороны спонсоров и средств массовой информации, равно как и ожидания болельщиков, продолжали возрастать. На тот момент, когда мы направлялись в Шарлотт, для участия в 600-мильной майской гонке там, я являлся единственным человеком в мире, имевшим математические шансы выиграть миллион долларов от «Уинстон» и сильно раскрученная погоня за ним могла очень хорошо закончиться для нас в самое ближайшее воскресенье. На той неделе руководители «Р.Дж.Рейнолдс индастриз», мои друзья, служебный персонал, из-за всех сил старались предоставить мне передышку, однако сделать это было просто невозможно. Я уже привык к лицам журналистского корпуса, пишущих о гонках переделанных из серийных автомобилей, но, внезапно, возникли новые лица, толпа стала еще больше, а я, впервые в своей карьере, столкнулся с самой настоящей грубостью со стороны представителей средств массовой информации. Теперь, рядом со мной, находились люди, никогда раньше не писавшие о наших соревнованиях и всюду сующие свой нос без каких-либо извинений. Однажды, когда Эрни, я и еще пара ребят, собрались в круг около нашего гаража, чтобы поговорить насчет машины, я почувствовал, как что-то коснулось моей ноги. Посмотрев вниз, я увидел парня на земле, протянувшего микрофонную стойку в самую середину нашего собрания. В этот момент мне захотелось ударить его.

Даже, несмотря на то, что мне все еще было не по себе от пристального внимания, прикованного к моей персоне, наша команда, машина, и ее двигатель, показывали себя так, как в НАСКАР еще не видели. Даже погода и та была на нашей стороне. Скорость моего квалификационного круга в Шарлотт составила 164.703 мили в час - почти на две мили в час быстрее гонщика, показавшего второе время в сессии. На следующий день, в субботу, мы участвовали в первой гонке «Уинстон» - в своем роде гонке всех звезд в НАСКАР с тех пор, превратившуюся в самое притягательное событие для болельщиков. У гонки был огромный призовой фонд, и в ней участвовали все самые лучшие гонщики, но с нами произошло то, что иногда случается с каждым из участников соревнований и называется - неудачный гоночный день. Гонка «Уинстон» проходила за день до «Уорлд-600», и, по правде говоря, мы были так сосредоточены на подготовке к главной для нас гонке, что не слишком беспокоились по поводу нашего выступления в «Уинстон». Как следствие, мы начали эту гонку с, по-настоящему, плохим автомобилем – у нас просто не было достаточно времени, чтобы сделать все соответственно нашим обычным стандартам. Опять же, в нашем распоряжении находилось всего на всего двенадцать человек, так что в отличие от типичной для Эллиоттов, маниакальной подготовительной работы, к той гонке мы совсем не подготовились.

Фактически, в нашем распоряжении было всего два дня. Как говорится, все хорошее когда-либо заканчивается. Наш победный импульс, потерявший в силе из-за неудачного выступления в «Уинстон», окончательно сошел на нет в начальной части дистанции воскресной гонки. Началось все с того, что на первых ее кругах я потерял радиосвязь с командой. Конечно, это доставляло определенные неудобства, но я, по-прежнему, боролся за позиции и даже успел побывать лидером гонки, однако затем случились проблемы с тормозами. Во время питстопа, гайка с колеса отлетела в тормозную скобу, порвав шнур, а результатом все этого было то, что я остался без тормозов. Я давил на педаль, но машина не останавливалась. Это, знаете ли, совсем не весело. До этого я проводил гонки (и к тому же выигрывал их) с отказавшим усилителем рулевого управления, но если не в состоянии остановить машину или даже просто замедлить ее, то предстоит самая настоящая борьба за выживание, тогда как о сражении за победу и вовсе можно попросту забыть.

Мы пытались продержаться до финиша. Я дважды промахивался мимо своего места на пит-лейн просто потому, что не мог остановить машину. Команда Бобби Аллисона, питстолл которого располагался следом за моим, оказала нам услугу, заталкивая мой автомобиль на место нашей команды на пит-лейн, каждый раз, когда я заезжал на питстоп. Из-за ремонта машины, на финише гонки мы отстали от лидера на двадцать один круг, но самым обидным было то, что в тот день у нас была быстрая машина (действительно, по настоящему, быстрая) и если бы не проблемы с тормозами, то мы могли бы выиграть миллион от «Уинстон» в три попытки, нажив себе еще больше врагов.

Гоночная фортуна весьма переменчива. В этот раз нам не повезло, хотя до этой гонки в том сезоне у нас не было проблем с тормозами. Даррелл Волтрип, ближе к концу сезона оставшийся моим единственным соперником в борьбе за чемпионский титул, выиграл гонку, сумев удержать Гарри Гента позади. После финиша я сказал репортерам, что, возможно, сейчас настало время, когда команда Эллиоттов должна испытать немного неудач. «Иногда тебе везет, а иногда нет», - ответил я им после того, как закончил гонку на восемнадцатой позиции. «На самом деле, я просто рад тому, что остался в живых».

За восемь недель до гонки «Соуферн-500» в Дарлингтоне – четвертом и последнем этапе «Уинстон миллион» - испытываемое нами напряжение на время ослабло, однако это нисколько не повлияло на наши выступления, которые продолжали оставаться великолепными. В следующих восьми гонках я выиграл пять поулов и четыре раза первым пересекал финишную черту. На нашем счету числилось девять побед в первых девятнадцати гонках сезона, но мы все еще оставались жадными до успеха, стремясь лидировать как можно больше кругов в гонках. Летом я возглавил общий зачет чемпионата, и в то время как все наше внимание было сосредоточено на победах в гонках, в мире НАСКАР все внимание было приковано к моей борьбе за приз в миллион долларов от «Уинстон». Двигатели Эрни являлись предметом обсуждения всех, кто был занят в индустрии по их производству: половина этих людей восхищалась Эрни, половина - подозревала в обмане. Во времена примитивных моторов, когда большинство сходов в гонках было вызвано проблемами с двигателями, у нас не было их отказов с марта 1983 года, то есть два с половиной года. Это было просто неслыханно.

Наш успех возбуждал интерес поклонников, подозрения представителей средств массовой информации и зависть конкурентов, но опять же, на нас всегда смотрели косо. В то время когда большинство серьезных команд «Кубка» базировались в Северной Каролине (в основном в Шарлотт), мы продолжали работать в нашей домашней маленькой мастерской рядом с Доусонвиллем, и даже, несмотря на то, что папа, которого хорошо все знали, приезжал вместе с нами на гонки, тот факт, что база нашей команды находилась вне Северной Каролины, позиционировал нас как чужаков, а наш успех лишь подчеркивал этот образ. Обсуждая достижения нашей команды, болельщики, в основном говорили обо мне, тогда как в гаражах команд, обсуждая это, говорили по большей части об Эрни и его двигателях. Версий нашего успеха было хоть отбавляй. Может быть, то, что я работал на два фронта - сам создавал ходовую часть машины и выполнял работу гонщика – давало нам преимущество? Автомобили у нас были просто бесподобные – когда я выезжал из поворотов суперспидвеев, машину не выносило к внешнему ограждению трека; я оставался рядом с его внутренним краем, сохраняя свою позицию, удерживая свою скорость и сокращая себе путь. Из-за того, что на протяжении всего круга мне удавалось вести автомобиль по основанию трека, я заканчивал 500-мильную гонку, проезжая около 490 миль. В 1985 году много говорили о том, что с распредвалами наших двигателей было что-то не так. В те времена рассказывали историю о том, как Гарри Меллинг якобы приобрел компанию по производству распределительных валов и уволил всех ее работников, за исключением одного необычайно талантливого инженера, который и спроектировал этот уникальный распредвал, стоявший в двигателе нашей машины. Многие также задавались вопросом о том, сколько времени мы потратили на тесты в аэродинамической трубе, расположенной в Локхиде, пригороде Атланты? Если бы они знали, сколько стоил час аренды такой трубы, то без труда узнали бы правильный ответ: очень немного. Одной из версий нашего успеха – которая, кстати говоря, сохранилась и до наших дней - было предположение, что мой «Ти-бёрд» каким-то образом оказался меньше того размера, которого он должен был бы быть на самом деле. В вышедшей в 2004 году книге «Ди-Даблъю: Вся жизнь, мчась по кругу»¹⁰ Даррелл Волтрип заявил, что «на самом деле секрет успеха (Эллиоттов) заключался не в двигателях – может быть они соответствовали правилам, а может быть и нет – уникальным был сам автомобиль». «Это был «мини-Тандербёрд», - написал Даррелл. «Хотя он и подходил под те немногие из шаблонов, которыми тогда в НАСКАР проверяли машину, автомобиль был очень маленьким, так что на больших треках он попросту проскальзывал сквозь встречный воздушный поток».

Интересно, как вообще он, может что-либо говорить о нарушениях правил, если Джуниор Джонсон - за команду которого Волтрип выступал много лет – относился к ним как к половой тряпке? Я не мог поверить во все те истории, которые слышал про его команду, до тех пор, пока в начале девяностых сам не оказался в ней, став ее гонщиком. При всем том, что у них делали с автомобилем, они должны были побеждать в каждой гонке. Да, «Ти-бёрд» был небольшой машиной, но такой была и его серийная версия. Автомобиль был своего рода эволюцией «Монте-Карло»; в то время все переходили от квадратных моделей к обтекаемым формам кузова, а условия были одинаковыми для всех автопроизводителей. Из-за любви потрепаться к Дарреллу быстро прицепилось прозвище «Челюсти»; он всегда таким был. В споре с ним ни у кого не получится оставить за собой последнее слово - он может говорить о чем угодно. Думая обо всем том, что проделывали в команде Джонсона, будь то участие в гонках на более легкой машине, чем это допускается правилами, или же еще какие-нибудь их нарушения, кто-то может придти к мысли, что мы делали все то же самое, стараясь обмануть НАСКАР, как только могли, однако к нам было приковано куда большее внимание ассоциации, чем к Джонсону, ведь мы были чужаками. Когда же мы начали выигрывать одну гонку за другой, то это внимание только усилилось. Я ручаюсь вам, что мы были ближе к букве и духу правил, чем в команде Джонсона за все время ее существования. В качестве примера можно привести гонку всех звезд 1985 года – «Уинстон». Волтрип ее выиграл, однако многие подозревали его в том, что сразу после финиша он намеренно выжал сцепление, тем самым «спалив» двигатель своей машины, чтобы в НАСКАР не могли проверить его объем. Довольно таки низкий поступок.

Как бы то ни было, вся эта паранойя вокруг нас стала реальностью. Персонал администрации «Шарлотт Мотор Спидвей», отвечающий за связи с общественностью, провел опрос среди гонщиков, крю-чифов и других людей, связанных с гонками, спрашивая их мнение о «секрете» Эллиоттов. Одни хотели бы узнать, было ли передаточное число на заднем мосте нашей машины настолько низким, что это давало мне преимущество в скорости и помогало доминировать на суперспидвеях? Другие задавались вопросами о подвеске нашего автомобиля или же о том, смогли ли мы найти способ перемещать вес (ртуть, находящаяся трубках внутри шасси?) с одной стороны машины на другую. Последнее предположение, конечно же, можно с уверенностью отбросить. Может быть, особенные головки цилиндров наших двигателей, давали им большую мощность? Был ли мой автомобиль аэродинамически на световые годы впереди машин кого-либо из конкурентов, даже притом, что послегоночные проверки не показывали этого?

Мнение было у каждого. Что касается моего, то я вижу три возможных варианта ответа:

1. Я становился лучше в обеих профессиях: и как гонщик и как создатель ходовой части машины.

2. Эрни делал лучшие, более долговечные и более эффективные двигатели, чем кто-либо в мире.

3. Эллиотты работали больше, чем кто-либо в наших соревнованиях.

Правильный ответ включает в себя все три вышеперечисленные, плюс немного удачи. Все хотели видеть в нашем успехе некую тайну, но ее не было. Просто мы уделяли вниманием деталям и делали все возможное, чтобы сделать наши автомобили совершенными. Известный гонщик, Фред Лоренцен, сказал однажды: «Ни для кого ни секрет, как добиться успеха в гонках. Чтобы выиграть, необходимо вкладывать деньги и работать ночами, если потребуется сделать это». Эллиотты как раз и являлись теми людьми, которые делали все это.

Появившись из ниоткуда, нам удалось заполучить несколько возможностей добиться успеха, которые мы, работая до седьмого пота, использовали по максимуму. Однажды тебе может выпасть шанс, но одна неудача запросто может перечеркнуть все шансы затем. «Секрет» нашего успеха заключался не в технике, как и сказал Фред, все дело было в мотивации. Каждый раз, когда нам предоставлялась возможность, мы работали на пределе, чтобы «перенести» наш успех на более высокий уровень. К каждой гонке Эрни в одиночку пробовал 150 различных вариантов настройки двигателя. Он работал без устали. В 1983 году, после 125-ти мильной квалификационной гонке в Дайтоне (в которой мне удалось возглавлять пелотон), Эрни решил поработать над двигателем, выяснив для себя кое-что интересное. В четверг вечером он прилетел в Доусонвилль, а к ночи пятницы у него уже был собран совершенно новый двигатель, который Эрни, к тому же, еще и успел протестировать на динамометре. Затем он загрузил мотор в грузовик и двенадцать часов (включая всю ночь) вел его в Дайтону. Итог: в 500-мильной гонке я финишировал вторым. Я помню, как в 1985 году Эрни часами работал над конструкцией поддона картера, который дал бы двигателю нашей машины еще одну дополнительную единицу мощности. Такого рода посвящение себя работе и талант именно то, что о чем я и говорю, подразумевая необходимые составляющие для успеха.

Кто-то может сказать, что мы жульничали, но я еще раз говорю: мой автомобиль соответствовал правилам в большей степени, чем машины наших конкурентов. Мы просто вынуждены были их соблюдать – представители НАСКАР очень внимательно следили за нами. Как я уже и говорил, в те времена в техническом регламенте существовали своего рода пробелы. Так, хотя весь автомобиль и измерялся шаблонами, у этих замеров были допустимые отклонения. Скажем, высота заднего спойлера четко не ограничивалась, а лишь указывалось, что он должен был быть такой высоты и наклонен под таким углом, чтобы подходить под приставленный к машине шаблон. Небольшие зазоры между ним и автомобилем оставались на усмотрение проверяющих, поэтому они могли признать это зазор допустимым или же неприемлемым в отношении любого замера. В случае с нами он признавался неприемлемым каждую неделю. Мы бы, наверное, еще больше усилили наше доминирование, если бы не эти минутные решения не в нашу пользу, приводившие к часам работы в гараже и, за весь сезон, обошедшиеся нам, вероятно, в тысячи и тысячи долларов. Франсы ничего не забывают – это часть игры. Их не слишком завуалированное сообщение звучит, как: «не порти наше шоу», и они, по-прежнему, пытаются влиять на результаты соревнований. Взять хотя бы все те изменения правил, которые происходят из неделю в неделю, из месяца в месяц, и имеющие целью сделать гонки и финиши более плотными. По-моему мнению, такого рода воздействие идет в разрез с исторически сложившимся характером гонок переделанных из серийных автомобилей, в которых должен побеждать гонщик за рулем наиболее быстрой машины. Это то, о чем я всегда говорил. Будь то победа Петти в «Дайтона-500» 1984 года или же показ сомнительных желтых флагов, которые можно видеть в наших гонках на протяжении последних нескольких лет, складывается впечатление, что руководство НАСКАР слишком сильно пытается влиять на результаты своих соревнований. Люди, связанные с ними, обычно улыбаются, когда над треком появляется желтый флаг, причиной которого послужило наличие мифических обломков на треке. Настоящей причиной большинства такого рода желтых флагов является желание собрать гоночный пелотон вместе для более захватывающей концовки гонки или же помочь «герою дня» оказаться поближе к ее лидерам. В своей книге «НАСКАР не для протокола» давний автоспортивный обозреватель Брок Ятс написал, что всякий раз, когда над треком появляется желтый флаг, из-за мифических обломков, журналистам следует говорить, что малоизвестный французский гонщик «Пирр Дебри»¹¹ выехал на трек. История достаточно забавная, однако если в НАСКАР не будут осторожны, закончиться это может все тем, что доверие к спорту будет подорвано. Вы можете себе представить что, в Высшей бейсбольной лиге, приняв во внимание жалобы игроков на слишком уж частые по их мнению хоум-раны Барри Бондса, обязали бы всех бьющих использовать более короткие и легкие биты, а перед каждой игрой замер биты Бондса производили более тщательно, чем у его соперников? В НАСКАР же подобное происходит каждую неделю.

Несмотря на все используемые против нас приемы, наш сезон приближался к своей кульминации, которой стала осенняя гонка в Дарлингтоне. В дополнение к болельщикам, представителям спонсоров, прессы и телеканалов, в публичное обсуждение моих шансов выиграть миллион от «Уинстон» включались также и наши непосредственные конкуренты. У Даррелла Волтрипа каждый день было, что сказать по этому поводу. Он всегда славился своим умением «заговорить» соперника (с тем, чтобы отвлечь его внимание и получить преимущество) а, по мере того как «Соуферн-500» становилась все ближе, все настойчивей пытался проникнуть в мое сознание, мои печенки, или же и туда и туда.

«Опыт приобретает большое значение, когда становится тяжело», - заявил он репортерам, намекая на мою относительно недолгую карьеру в гонках «Кубка». Однако, худшей и, наверное, самой глупой вещью, которую он сказал тогда, были его слова, что «настоящие гонщики не работают над своими машинами». По мне, так как раз наоборот: человек, считающий себя настоящим и бескомпромиссным гонщиком, стал бы работать над автомобилем, за рулем которого он участвует в гонках, но то было лишь мое мнение, а кто я был такой, чтобы высказывать его? Совмещая работу крю-чифа и гонщика, я выиграл всего на всего девять из девятнадцати прошедших к тому времени гонок сезона и шестнадцать раз заканчивал их в числе десяти лучших, тогда как Волтрип выиграл одну.

Мы научились не обращать внимание на подобного рода комментарии также как и бороться с излишней самоуверенностью. Последнее достаточно легко сделать, когда осознаешь, какое количество различных факторов определяет победителя каждой гонки, и какую роль играют в ней случайные обстоятельства. Для примера, возьмем гонку 2003 года в Хомстед¹². Кто стал бы спорить с тем, что я (как и любой другой гонщик, имеющий солидное преимущество лидера на последнем круге дистанции) без труда довел бы дело до победы? Однако произошло то, что ожидаешь меньше всего – за считанные до секунды до того, как я должен был увидеть клетчатый флаг, на моем автомобиле лопнула покрышка. На следующий день я разговаривал с болельщиком, который в той гонке сделал ставку на мою победу. Когда я выезжал из второго поворота трека во время последнего круга, он сказал своему приятелю: «Мы можем идти, забирать наш выигрыш». Порой можно видеть весьма странные концовки гонок, когда топливо в автомобилях их участников заканчивается за несколько сотен ярдов до финишной черты. Скажем, этап в Риверсайд сезона 1983 года (гонка, в которой я одержал свою первую победу в «Кубке»): если бы заключительные круги дистанции прошли под зеленым флагом, то, скорей всего, я остался бы без топлива и проиграл. Погода может измениться, член команды, поднимающий машину домкратом, может спотыкнуться, в ее двигателе может что-то сломаться, гонщик может попасть в аварию; в общем, случиться может все что угодно. Вспомните, как в 2004 году на заключительных кругах гонки в Мартинсвилле кусок асфальта покрытия трека, отлетел в машину Джеффа Гордона, испортив ему финиш. Можно быть самым лучшим гонщиком переделанных из серийных автомобилей, но если обстоятельства не на твоей стороне, то о победе можно забыть. Эта мысль всегда помогала мне легко справляться с излишней самоуверенностью.

В то время как этап в Шарлотт стал для нас настоящим царством неразберихи, путаницы и замешательства по части общения с репортерами и болельщиками, которые подходили к нам целыми толпами, в Дарлингтоне в этом отношении мы распланировали все гораздо лучше, по крайне мере, мои товарищи по команде, как и я сам, смогли сосредоточиться на работе. Для общения с представителями средств массовой информации мы отводили заранее определенное время, а затем вновь возвращались к машине. В гараже справа и слева от нас было с полдюжины свободных мест с тем, чтобы мы могли работать как можно в более спокойной обстановке. Ко мне были приставлены двое патрульных полицейских из Южной Каролины, которые находились рядом со мной, практически, всю неделю (кстати, отличные ребята; я поддерживаю контакт с ними и по сей день).

В Дарлингтон мы привезли автомобиль, за рулем которого я выиграл апрельскую гонку на этом треке – «Трансоуф-500» - и решение выбрать именно эту машину, сразу же принесло свои дивиденды. Проехав круг в квалификации со скоростью 156, 641 мили в час, я выиграл поул, который имел для меня большое значение. Он помог мне преодолеть некий психологический барьер: справится с неразберихой и в то же время направить события в позитивном для меня направлении. Одной из важных особенностей той гонки, которая выделяла ее от остальных, и которой очень многие не придают никакого значения, было то, что мой давний кумир, Давид Пирсон (к тому времени ему исполнился пятьдесят один год, и он не побеждал на протяжении уже почти что шести сезонов) стартовал справа от меня, с внешнего поула. В наших соревнованиях было много гораздо более молодых и горячих парней, чем он, но, если честно, гонщиком, о котором я больше всего думал, в то время когда мы, ожидая взмаха зеленого флага, подъезжали к линии старт-финиш, был Давид, и лишь только когда на 17-м круге гонки он выбыл из числа ее участников из-за сгоревшего двигателя своей машины, я сосредоточил свое внимание на других соперниках.

Наша команда быстро показала ту гоночную форму, которую привыкли видеть болельщики, смотря на наши выступления по ходу сезона 1985 года. За время первых четырнадцати кругов дистанции я обогнал Давида в борьбе за лидерство, однако, остальная часть гонки проходила для меня весьма необычно. В отличие от многих других этапов того сезона, которые я проезжал спокойно и практически без аварий, этот стал настоящим тестом на выживание. Дарлингтон – тяжелый трек для гонщика даже во время практики, а учитывая, сколько стояло на кону и какое напряжение я испытывал из-за этого, у меня возникло нечто вроде клаустрофобии. Желтый флаг в той гонке показывался четырнадцать раз - для трека «слишком крутого, чтобы покориться» в этом нет ничего необычного, скорее наоборот.

В тот день, я совершенно точно не обладал самой лучшей машиной. Эрнхардт мчался очень быстро, агрессивно ведя свой автомобиль, Гарри Гент представлял угрозу, также как и Кайл¹³, а, вообще говоря, это была действительно классическая гонка. Дейл вел в своем фирменном стиле «без компромиссов»: агрессивно, уверенно и устрашающе. Мне, Гарри и Кайлу выпадала возможность захватывать лидерство, но лишь Дейлу удавалось удерживать его достаточно долгое время, раз за разом возглавляя пелотон. К тому моменту, когда половина дистанции осталась позади, на победу претендовали четверо: Дейл, я Гарри и Кайл. Чуть позже из-за проблем с двигателем Гент потерял скорость, пропустив в лидеры Кайла, а спустя еще немного времени Дейл зацепил ограждение во втором повороте трека, тем самым, позволив мне обогнать себя, но в третьем повороте он опередил меня, вернув себе вторую позицию.

На 310-м круге Дейл едва не выбыл из числа участников гонки. Потеряв управление во втором повороте трека, мгновением спустя, он врезался в ограждение «Черной леди»¹⁴ правой задней частью машины. Затем ее развернуло, и он ударился об ограждение уже левой стороной автомобиля, после чего его «Монте-Карло», под прямым углом, начал съезжать к основанию треку, как раз перед накатывающими сзади соперниками (то есть непосредственно передо мной). В довершении всех неприятностей, его автомобиль — как и та секция ограждения трека, об которую он ударился — был окутан сизым дымом, исходившим от покрышек машины. Влетая в это облако дыма на скорости 140 миль в час (и продолжая при этом давить на акселератор), я не мог ничего видеть впереди себя. Не знаю, как мне удалось проскочить мимо Дейла, не угробив нас обоих, так как в этот момент держал свои глаза закрытыми.

Шестью кругами спустя, когда я «висел» на заднем бампере машины Кайла, из-под нее вырвалось облако дыма. Я, как и остальные в моей команде, подумали, что, по всей видимости, он «взорвал» мотор — в свете чего, мои шансы выиграть гонку становились более чем реальными - однако, как оказалось, на его автомобиле всего лишь отказал усилитель рулевого управления, так что Кайл отнюдь не выбыл из числа претендентов на победу.

Прошло еще нескольких минут гонки и мне вновь повезло увернуться от случайной пули. Капот машины Тима Ричмонда по необъяснимым причинам отлетел от нее на задней прямой трека. Выглядело это все так, словно огромный лист летел по ветру, однако, если бы он врезался в мою машину, то мне даже сложно описать, насколько серьезные повреждения причинил бы он ей, мне и моим шансам на победу.

На следующем рестарте гонки, я за рулем своего «Ти-бёрда» находился впереди пелотона, Дейл на сильно помятом «Монте-Карло» занимал вторую позицию, крепыш Кайл был третьим, ведя Форд с отказавшим усилителем рулевого управления (позже Кайл скажет, что рулить этой поврежденной машиной, было все равно что пытаться управлять товарным поездом, Дейл же после каждого желтого флага останавливался на питлейн с тем, чтобы его механики могли еще немного выправить поврежденный кузов машины). Ну, а затем понеслось! Гент «спалил» двигатель, и, в конечном счете, по этой же причине выбыл из гонки Эрнхардт. Теперь, когда Гарри и Дейл сошли, единственным моим соперником в борьбе за победу оставался Кайл. За пять кругов до финиша его «товарный поезд» находился в пяти корпусах машины позади меня, а в это время толпы болельщиков на трибунах уже начали осознавать, что миллион от «Уинстон» больше не сон руководства табачных компаний – еще немного, и он станет реальностью. Даже я, всегда старавшийся концентрироваться только на победах в гонках и не думать ни о чем, что выходило за пределы этого (в том числе и о миллионе), стал видеть свет в конце тоннеля. В гонке было двадцать смен лидера (в роли которого сумели побывать девять гонщиков), и, как казалось, машины всех ее участников получили какие-либо повреждения за исключением лишь одной – Форд «Тандербёрд» под номером 9. Мы были единственными, кто уцелел.

Пересечь финишную черту той гонки было кульминацией моей, все еще сравнительно недолгой, гоночной карьеры. Двумя годами ранее наша команда одержала свою первую победу, и это было большим успехом для нас. Затем, в начале 1985-го года, нам впервые удалось выиграть 500-мильную гонку в Дайтоне, победа в которой стала просто колоссальным успехом нашей команды. Победа в осенней гонке в Дарлингтоне, помимо того, что стала десятой, которую мы одержали по ходу сезона, принесла нам первый в истории приз миллион долларов от «Уинстон». Мы смогли добиться того, чего еще не удавалось ни одному гонщику и ни одной команде за все время наших соревнований. Конечно, мы испытывали огромное удовлетворение от достигнутого, но в то же время присутствовало и чувство, что не обошлось без вмешательства неких высших сил. На старте гонки наш автомобиль позволял нам рассчитывать на пятое, как максимум, четвертое место на финише, однако, первым клетчатый флаг увидел именно я. Это сделало нас немного старше.

Когда гонка закончилась, ко мне стали относиться так, словно я выиграл в шоу «Калиф на Час». Сразу же после финиша начался грандиозный фейерверк, тогда как меня усадили в Понтиак и стали возить по треку, чтобы я мог поприветствовать болельщиков на трибунах. Нед Джарретт, комментировавший события в гонке для телевидения, ехал вместе со мной, беря у меня интервью, а в это время вокруг, словно конфетти, падали фальшивые долларовые банкноты. Их можно увидеть на всех фотографиях сделанных в тот день после гонки. Впоследствии мне сказали, что расположенные в Дарлингтоне магазины и предприятия одновременно просигналили в честь моей победы. «Спортс иллюстрейтед», уже на протяжении десятилетий освещавший события в НАСКАР, отправил на ту гонку нескольких своих фотографов, а отснятые ими материалы на частном реактивном самолете полетели в «Нью-Йорк», чтобы я успел появиться на обложке, выходящего на следующей неделе номера. Когда он, датированный 9 сентября 1985 года, появился в газетных киосках, я стал первым гонщиком переделанных из серийных автомобилей, лицо которого можно было увидеть на титульной обложке журнала. Это стало огромным достижением для всего нашего спорта, который спортивные обозреватели больших городов, не просто игнорировали – они его презирали на протяжении тридцати с лишним лет.

Мне же все то, что произошло, оставило гусиную кожу на руках и шее, и даже сегодня, думая об этом, я испытываю страх. Тот день мы закончили, проведя вечер воскресенья в Дарлингтоне. Местный дистрибутор «Куэрс», настроенный к нам очень по дружески, повез нас всех в отличное заведение, где ребята из команды и члены нашей семьи смогли пообедать. Моя первая жена Марта, дочь Старр, Дэн, Эрни, папа и я, все мы разделили торжественную трапезу. Отец в тот вечер не говорил много. Я знал, что он гордился нами, но в то же время понимал, что ему не просто выразить свои чувства словами, к тому же, был уверен, что в нем преобладают противоречивые чувства. С одной стороны, все мы собрались здесь, чтобы отметить один из величайших дней в истории семьи Эллиоттов, а с другой – то, чего нам удалось добиться, произошло под покровительством «Куэрс» и Гарри Меллинга. Папа не принимал участия в нашей финансовой поддержке, и я точно знаю, что ему не легко было смириться с этим.

На следующий день мы вернулись в Доусонвилль. Никогда не забуду, как мы приземлились на маленькой взлетно-посадочной полосе, построенной мной позади нашей мастерской при помощи друзей (таких как Кёртис Колвелл), ведь так много людей пришли встретить нас. Все население Доусонвилля составляет 500 человек или около того, но когда наш «Цессна-210» приземлился, тысячи и тысячи людей стояли неподалеку, ожидая нас. Складывалось впечатление, что собралось население всего округа, а я чувствовал себя из-за этого так, словно был Линдбергом¹⁵. Хотя это и был один из самых великих и счастливых моментов в моей жизни, я испытывал огромное смущение. Позже в городе прошел парад в мою честь; люди выстраивались вдоль улиц и махали нам из фасадов зданий. Происходящее чем-то напоминало старые фильмы с участием Джимми Стюарта с той лишь разницей, что сейчас все было реально и исходило от всего сердца. Я никогда этого не забуду, но не думаю, что когда-либо смогу выразить словами как много для меня значили внимание и поддержка моих земляков из Северной Джорджии. Не обошлось и без курьезов. После поистине королевских почестей, которые оказывали мне в тот день, ночь я провел в совсем не царских апартаментах – в комнате своей бабушки, которая находилась в цокольном этаже дома. Вот то место, где жил человек, только что ставший миллионером! Несколько дней спустя, когда мне позвонил мой приятель Кёртис Колвелл, я достал бумажник, вынул из него чек, и спросил, не мог бы он быть так любезен обналичить его для меня? Это был чек на миллион долларов. Ну, что тут сказать?

По нынешним стандартам НАСКАР миллион – странная сумма. Уже давно финансовые средства разделяются на множество потоков (сказать по правде, сомневаюсь, что когда-либо видел больше 70 тысяч долларов за раз), к тому же, как только деньги появляются, они сразу же уходят на какие-либо нужды. И, наконец, последнее: вознаграждение за тяжелый труд, превышение ожиданий, напряженные и захватывающие соревнования, верность наших друзей и товарищей по команде, поддержка Гарри Меллинга и, конечно же, подтверждение дальновидности отца. Все это про нас. По прошествии лет, к тому времени уже бывший генеральный директор «Р.Дж.Рейнолдс индастриз», Джеральд Лонг, скажет, «Впервые подойдя ко мне со своей идеей приза в миллион долларов, Ральф Сигрейвс заметил, - ‘Не беспокойся; никто, никогда, его не выиграет’. Вот только он не взял в расчет Билла Эллиотта»¹⁶.