«Удивительный Билл»

(1984-й год)

Они прозвали меня «Удивительный Билл», однако мне просто посчастливилось быть членом удивительной семьи. Вот мы все в 1984 году (слева направо): я, папа, Эрни и Дэн.

Благодаря спонсорской поддержке «Куэрс» и все более успешным выступлениям, постепенно мы превратились в, по-настоящему, классную команду, чего нельзя было сказать о нашей базе или штаб-квартире. Она продолжала находится рядом с Доусонвиллем и достаточно далеко от Шарлотт - традиционной базы команд. Папа полагал - в чем, надо заметить я был с ним полностью согласен, - что оставаться ближе к дому, вдали от «сцены» НАСКАР в Шарлотт дает нам преимущество. По его словам, когда работаешь слишком близко со своими соперниками, то начинаешь уделять слишком мало внимания тому, что делаешь сам, и слишком много – тому, что делают конкуренты. Отец смог разглядеть то, что, с виду являясь благоприятным событием, на самом деле было уязвимым местом.

Поэтому мы оставались дома, лишь немного расширив нашу мастерскую с тем, чтобы она могла вместить новое оборудование, автомобили и весь тот персонал, которым снабдил нас «Куэрс», однако, несмотря на это, по духу, мы, по-прежнему, были небольшой, провинциальной командой. В 1985 году «Спортс иллюстрейтед»¹ описал нашу штаб-квартиру следующим образом:

«Если со свистом пронестись по «Громовой дороге», то, скорей всего, не заметишь гараж «Меллинг Рейсинг». Он находится в пяти милях от города на «Шоссе 183» - узкой, извилистой дороге, идущей в национальный лесной заказник «Чаттахучи». При проезде очередного поворота, на глаза могут попасться несколько старых машин, стоящих вокруг горстки обветшалых курятников, с внешней стороны поворота, а с внутренней его стороны, в небольшой ложбине, находится мастерская. Она построена из блоков шлакобетона, покрашенных бледной краской, и не намного больше, чем эффектный тягач с прицепом, припаркованный перед строением. К одной из его стен прислонены алюминиевые панели, а стоящий рядом дом на колесах завершает общую картину. К двум дверям штаб-квартиры «Меллинг Рейсинг» прикреплен сделанный из картона знак «Въезд воспрещен», внизу которого подписано «Эрни». Что происходит за этими дверьми, нам неизвестно, тогда как то, что из них появляется, ни для кого ни секрет – это красно-бело-золотой «Тандербёрд».

Разрыв между небольшой командой и солидной спонсорской поддержкой был не единственным из того, что делало нашу жизнь сложнее. Здоровый образ жизни семьи Эллиоттов – никто из нас не курил и не употреблял алкогольные напитки – стал доставлять определенные проблемы, когда я начал бороться на самом высоком уровне соревнований, ставший таким во многом из-за табачной компании («Уинстон»), и выступал за рулем автомобилей в разное время спонсируемых одной из двух пивных компаний (сначала «Куэрс», а впоследствии «Бадвайзер»).

Это была весьма странная комбинация, но, по моему мнению, каждый сам решает, стоит ему курить или же употреблять алкогольные напитки. Моя дочь Стар, которая похожа на мою мать, а заодно унаследовала ее широкую, дружественную натуру, и курит и пьет, но она совершеннолетняя, и это ее собственная жизнь. Мы говорим о совершенно легальных продуктах и компаниях, о каких-либо нарушениях закона даже речи нет. Поэтому продолжать здоровый образ жизни - без сигарет и алкоголя – было моим собственным решением, а соглашаться со спонсорскими обязательствами, которые приносили кучу денег, было деловым решением. Спустя годы, я чувствую, что поступил правильно, и заодно горжусь тем, сколько мы сделали для повышения безопасности на дороге, а также программы вождения в трезвом виде². В рамках данной работы, я провел много встреч в средних школах, в чем мне помогали представители Форд, бравшие меня с собой в различные школы, где я беседовал с их учащимися. Возникала нелепая ситуация, потому что каждый раз, переступая порог классной комнаты, мне сразу же приходилось оправдываться, отвечая на обвинения. Первые, с кем приходилось иметь дело, - это женщины из общества «Матери против пьяных водителей». Им я, обычно, отвечал следующее: «Слушайте, я с вами на 100 процентов, вы делаете правильное дело, а я здесь для того, чтобы помочь». Мы посещали школы, чтобы информировать их учащихся о вреде алкоголя и способствовать тому, чтобы они осознали это.

Мне нравилось проводить такие беседы - особенно в тех школах, где дети понимали и ценили гонки переделанных из серийных автомобилей – но иногда приходилось непросто. В определенной обстановке я чувствовал себя неудобно. Помню, однажды, я приехал в одну из школ Роли/Дарема (штат Северная Каролина), где мне было очень некомфортно. Это была школа в центральном районе города, учащиеся которой слабо представляли себе гонки переделанных из серийных автомобилей - вместо этого у них было полно других интересов. Мы не нашли взаимопонимания, но я, по-прежнему, считаю, что было важно, по крайне мере, попытаться распространить информацию об опасности употребления алкоголя в несовершеннолетнем возрасте и вождении в нетрезвом виде.

Поддержка «Куэрс», вместе с нашей собственной целеустремленностью, сделала нас сильными соперниками. Сезон 1984 года наша команда открыла финишем на пятой позиции в гонке «Дайтона-500», ставшей началом отличного отрезка сезона, принесшего нам восемь финишей «топ-10» в первых десяти гонках. Даже учитывая, что к тому времени мы еще не могли похвастаться регулярными победами (первую из них в том году, я одержал в конце июня), обстановка в нашей команде была практически идеальной. Деньги можно счесть самым важным из необходимых составляющих для участия в современных гонках переделанных из серийных автомобилей, однако, положение дел внутри команды, по важности, занимает второе место, вплотную подбираясь к первому. Я был свидетелем как хорошей обстановки внутри команды, так и плохой и уж, поверьте мне, - хорошая намного лучше. Если дела в команде обстоят неважно, то это сродни тому, как загрузить автомобиль балластом. Ты приезжаешь на трек, но взаимопонимания нет, как в плохом браке. Команда не собранна, она не в форме. У каждого из нас – и совсем неважно кто это: гонщик, бухгалтер, или же кто-то еще, - бывали времена в жизни, когда он находился в плохих отношениях с кем-либо, супругом, одним из родителей, начальником, братом или сестрой, учителем, тренером, да с кем угодно. Все дело в том, что когда попадаешь туда – на трек, в класс или в офис, - быстро начинаешь осознавать одну вещь: сегодняшний день запросто может стать еще одной неудачной главой в твоей истории. Напряжение сохраняется постоянно - такова уж печальная сторона жизни, – а в результате, начинаешь чувствовать себя измотанным. Когда начинается август, такую картину можно наблюдать во многих командах НАСКАР. Примерно две трети сверхнапряженного сезона позади, так что люди начинают просто уставать, а если же год выдался неудачным, то продолжающееся накапливаться напряжение, превращает их жизнь в изматывающее существование. Подобное можно все время видеть в бейсбольных и футбольных³ командах, и команды НАСКАР отнюдь не исключение.

К счастью, в 1984 году, дела в нашей команде обстояли просто великолепно - в первых пятнадцати гонках сезона, мы лишь трижды не финишировали в первой десятке. Я становился все более опытным и быстрым гонщиком, а сделанные Эрни двигатели были практически безупречными. За это время у нас случился только один технический сбой, однако он превратился в весьма примечательное событие. Из-за этой поломки, после уверенно проведенных нашей командой первых пяти этапов сезона, его шестой этап – гонка в Дарлингтоне, - оказался одним из самых странных и запоминающихся финишей во всей моей гоночной карьере.

Мы хорошо проводили гонку – большую ее часть я занимал позицию, в первой пятерке или же десятке, - но на последнем круге дистанции маховик двигателя сломался. Из-за сильного удара, задевшего цепь привода, мой автомобиль начал терять скорость, остановившись примерно в семидесяти пяти ярдах от финишной черты, а затем произошло то, о чем друзья и болельщики продолжают напоминать мне в течение последних двадцати лет. Инстинктивно выбравшись из своего «Ти-бёрда» я начал толкать его вдоль обочины трека к линии старт-финиш. В свое время я достаточно толкал машины, чтобы научится делать это довольно хорошо, и благодаря тому, что не замешкался, сумел отстоять свое третье место на финише. Честно говоря, не знаю, случалось ли нечто подобное до этого события или после, но, уж точно, то был один из самых сумасшедших поступков, которые я совершал в своей жизни. Он привлек к себе внимание прессы, и, похоже, понравился некоторым из наших болельщиков, однако, совершая его, я отнюдь не стремился привлечь внимание – все, что меня волновало в тот момент, была наша финишная позиция.

Несмотря на сильное начало сезона нашей командой, и устроенное мной представление в Дарлингтоне, мы все еще не находились в центре внимания средств массовой информации. Весной и летом 1984 года большая часть разговоров в мире НАСКАР, по-прежнему, велась о сорокасемилетнем Ричарде Петти. Начав сезон, имея за плечами 198 побед – результат, которого не удалось достигнуть никому – по мере его развития, «Король» заслуженно находился в центре внимания прессы, получая главную статью в каждой газете. В то время как Петти стремился одержать свою 199-ую победу в карьере, я пытался выиграть только лишь во второй раз и, так уж вышло, что в Поконо у обоих из нас был неплохой шанс добиться желаемого. Гарри Гент, Тим Ричмонд, Петти и я - все мы в заключительной части гонки могли побороться за победу, но Гент сошел из-за разбитого маслосборника двигателя, лопнувшая шина вынудила меня заехать на пит-лейн, в то время когда гонка продолжалась под зеленым флагом, а Тим выбыл из числа претендентов на победу из-за проблем с подвеской. В итоге, еще даже прежде чем мы осознали, что именно произошло, Петти в 199-й раз первым пересек финишную черту.

Однако, по мере продолжения сезона, наша команда прогрессировала, поэтому когда, в июне, мы приехали на «Мичиган Интернэшнл Спидвей», чтобы участвовать в гонке «Миллер-400», я чувствовал уверенность. Трек в Мичигане всегда мне нравился – достаточно широкий, чтобы четыре автомобиля могли уместиться на нем в один ряд, и длинной в две полных мили, он хорошо подходил моему стилю вождения. В свои предыдущие визиты на трек, я ехал на нем быстро, сумев, в частности, выиграть поул в 1982 году. Испытываемую мной уверенность, подкрепляло также и то обстоятельство, что, как мы выяснили по опыту, регулировки ходовой части автомобиля, хорошо подходящие для трека в Поконо, обычно хорошо подходят и для трека в Мичигане, так что после нашего сильного выступления в Поконо, мы ожидали неплохой уикенд, и не ошиблись. Это был один из тех, в которых все складывается наилучшим образом. Проехав квалификационный круг со скоростью 164,339 мили в час, я выиграл поул, превзойдя предыдущий рекорд круга трека в Мичигане, установленный Давидом Пирсоном и составлявший 164.073 мили в час.

Гонка же стала великим событием не только для меня и все нашей команды, но и для концерна Форд. Припомните, в те времена Форд в НАСКАР все еще был аутсайдером, тогда как гонщики на автомобилях Шевроле обычно доминировали в гонках ассоциации. Однако в той гонке в Мичигане ни о каком преимуществе «Шеви» и речи не было - в ней мой Форд «Тандербёрд» и наша бригада на пит-лейн были сродни неприкасаемым. Семь раз, выезжая с пит-лейн, я захватывал лидерство в гонке, а что касается машины… Автомобили можно сравнить с друзьями, в том плане, что лучшие из них никогда не забываются. Машина, за рулем которой я находился в той гонке, была лучшей из тех, которыми я когда-либо управлял в своей гоночной карьере, но даже притом, что я обладал быстрейшим автомобилем в гонке, чтобы ее выиграть, надо было выдержать все рестарты. Желтый флаг, показанный в заключительной части дистанции – думаю, до финиша оставалось кругов одиннадцать – свел мое двухсекундное преимущество над Дейлом Эрнхардтом на нет. Можете себе представить, как сильно я ненавидел этот желтый флаг. Все что он мог сделать, так это только продлить переживания, и позволить событиям развиваться в неправильном направлении для меня и других парней на треке. Примерно за шесть кругов до финиша я вновь захватил лидерство, и, немногим позже, выжимая из автомобиля все, на что он был способен, выиграл гонку.

Эта победа имела большое значение. В профессиональном спорте выиграть свою первую гонку, соревнование, или титул, конечно же, является серьезным достижением, которое доказывает, что ты и твоя команда в состоянии побеждать на самом высоком спортивном уровне. Первая победа значит очень многое для любого гонщика, спортсмена, и, конечно же, спонсора, однако, выиграв лишь однажды, получаешь только достижение, а отнюдь не победную карьеру. Чтобы, по-настоящему, заявить о себе в спорте, необходимо выиграть много раз, поэтому кое в чем вторая, третья, четвертая и пятая победы для гонщика имеют более важное значение, чем его самый первый триумф. Они доказывают, что он не был случайным, и то, что каждую неделю этот гонщик в состоянии конкурировать с самыми лучшими в мире автомобилями, гонщиками и командами.

Насколько огромное значение имел для нас уикенд в Мичигане, настолько же огромное значение имел следующий уикенд для всего мира НАСКАР, и он не мог бы быть придуман более лучшим, или же стать более сияющим, чем получился в итоге. Прошедшая четвертого июля⁴ гонка на треке в Дайтоне, стала по-настоящему памятным событием для всех гонщиков, болельщиков и владельцев команд. Президент Рейган посетил эту гонку, и так уж получилось, что я встретился с ним в тот день. Все мы, гонщики, собрались на небольшую встречу тем утром, на которую пришел президент, чтобы пожать нам руки. В дополнение к торжественной церемонии, вызванной визитом президента и включавшей в себя, символический пролет «Борта номер 1»⁵ над трибунами трека в Дайтоне, произошло празднование одного из величайших достижений в истории автоспорта, которого добился один из самых выдающихся его гонщиков.

В тот день Ричард Петти выиграл свою двухсотую гонку в «Кубке» НАСКАР, установив рекорд, который уже никогда не будет превзойден. В первую очередь, по той причине, что во времена расцвета гоночной карьеры Петти, соревнования сильно отличались от тех, что проводятся в наше дни, ведь тогда гоночный сезон был гораздо насыщенней нынешнего. В те времена, гонщики проезжали по пятьдесят или же шестьдесят гонок в год, и иногда по три гонки за один уикенд: ночью в пятницу и субботу, а также в воскресенье вечером. Для примера возьмем сезон 1964 года. В нем Петти стартовал в шестидесяти одной гонке (начиная с 1972 года – от которого идет отсчет так называемой современной эры НАСКАР - календарь этапов сезона был сокращен с сорока восьми гонок до тридцати одной). Тогда соревнования НАСКАР весьма напоминали гонки, которые проводятся в наши дни на маленьких, местных треках с гаревым покрытием, а большинство гонщиков, помимо того, что участвовали в этом огромном количестве гонок, еще и приезжали на своих гоночных автомобилях на треки. Лишь немногие участвовали во всех этапах сезона. Опыт Петти и та эпоха, на которую пришлись его лучшие годы в НАСКАР, позволили ему доминировать. То были совсем другие времена. Я ни в коей мере не хочу как-то принизить достижения Петти, но просто посмотрите на них вот с какой стороны: для того чтобы сравняться с его 200-ми победами в карьере, современному гонщиков Кубка НАСКАР, потребуется выигрывать каждую гонку, каждую неделю на протяжении пяти с половиной лет.

Некоторые из сторонников теории заговора, полагают, что результат июльской гонки в Дайтоне 1984 года был подстроен (кстати говоря, есть вообще такие, которые считают, что все соревнования НАСКАР подстроены как в профессиональном реслинге). После гонки ходили разговоры, что в Понтиаке Петти стоял двигатель, не просто не соответствующий разрешенным НАСКАР параметрам, а очень сильно нарушавший их. Это предположение, так никогда и не получило подтверждения, однако, я могу допустить, что в определенной степени результат той гонки был предрешен заранее. Прежде всего, необходимо учитывать тот факт, что это была двухсотая победа Петти, а одержал он ее в тот день, когда впервые в истории НАСКАР, гонку ассоциации посетил президент Соединенных Штатов. Во-вторых, Петти - ярый республиканец, тогда как Рейган был избран на свой пост от республиканской партии. Добавьте к этому, что приближались президентские выборы, и, как сказал бы Майкл Волтрип, сложите все в уме. Вопросы о том, закрыли ли глаза представители НАСКАР на несоответствия правилам автомобиля Петти во время его проверки, будут оставаться всегда, и, я не знаю, получим ли мы когда-нибудь доказательства того, соответствовал он им или же нет. До тех пор пока этих доказательств нет, я не могу однозначно ответить на вопрос, был ли результат «Файеркрекер-400» 1984 года подстроен, но выглядит все так, что та гонка стала одной из самых больших сделок, которые когда-либо заключались в нашем спорте. Настоящий материал для книги.

Вторая половина сезона 1984 года оказалась одним из самых ярких периодов взлетов и падений в моей карьере. После победы Петти, по иронии ставшей его последней в карьере, наша команда продолжила уверенные выступления. Июльская гонка в Дайтоне стала первым из шести идущих подряд этапов, в которых я смог финишировать в первой десятке. Мы выиграли поул на этапах в Поконо и Мичигане⁶, и очень возможно, что я выиграл бы на треке в Бруклине, но до финиша топлива не хватило.

Рискованная стратегия дозаправок - это своего рода азартная игра - непрекращающаяся тема для споров в мире НАСКАР. Каждый раз, когда кто-то выигрывает или проигрывает гонку, рискнув с количеством топлива, она поднимается вновь. Мое мнение насчет этого следующее: та стратегия, которую гонщики используют в гонке, приводит к тому, что в девяти случаях из десяти, они ее проиграют, если остановятся на питстоп, так что почему бы ни рискнуть? Большинство команд так и делают – рискуют, не зазывая своего гонщика на питстоп, в надежде на то, что гонка еще не раз будет замедлена желтым флагом, и они приняли правильное решение. Если же оно оказывается ошибочным – как это часто случается – то команде не в чем упрекнуть себя, поскольку в девяти случаях из десяти они все равно бы не выиграли гонку. Существует множество причин, из-за которых гонщик может упустить победу, и уж одна из них, наверняка, оказалась бы роковой.

Как и любой гонщик, который достаточно долго участвовал в гонках «Кубка», благодаря рискованной топливной стратегии, я как выигрывал гонки, так и проигрывал их. В «Дайтона-500» 1987 года я победил, потому что Джефф Бодайн решил не останавливаться на дозаправку на заключительном этапе дистанции, а всего лишь четыре этапа спустя - во время «Трансоуф-500» на треке в Дарлингтоне, в которой у нас вновь был шанс выиграть – удача оказалась не на нашей стороне. За семьдесят три круга до финиша, топлива в баках моего автомобиля было на два круга меньше, так что нам ничего не оставалось, кроме как рискнуть и попробовать финишировать, не останавливаясь на дозаправку. Оставшись на треке, какое-то время я мчался в драфте позади Кенни Шредера, сумев тем самым сберечь немного топлива, но весь эффект от этой экономии свела на нет моя борьба с Дейлом Эрнхардтом за лидерство затем. Вскоре, после того, как я обогнал его, он зацепил ограждение, позволив мне целиком сосредоточиться на расчете топлива. Стараясь, чтобы как можно больше его попадало в топлипровод, я мчался по основанию трека⁷, но до финиша оставалось слишком далеко. Дейл, также полностью опустошивший баки своей машины, обогнал меня, когда мой автомобиль, с уже неработающим двигателем, на последних сотнях метрах дистанции по инерции катился к финишной черте.

Рискованные игры с количеством топлива всегда будут частью соревнований НАСКАР, но сейчас топливная стратегия имеет даже большее значение, чем раньше, так как в рестрикторных гонках позиция на треке, имеет ключевое значение. Гонщик делает все возможное, чтобы удержать свою позицию, и просто не может позволить себе рисковать ей, остановившись на питстоп в заключительной части дистанции. Каким бы быстрым не был автомобиль гонщика, и как бы классно он им не управлял, если после питстопа, за тринадцать кругов до финиша, гонщик вернется на трек пятнадцатым, то у него просто не будет возможности прорваться сквозь плотный гоночный пелотон.

В последних шести этапах сезона 1984 года, мы не финишировали ниже чем на восьмой позиции, дважды сумев выиграть гонку. Эти две победы, разительно отличались друг от друга, и имели для нас огромное значение в плане опыта. В свое время на этапах в Шарлотт мы испытали немало неудач, начиная с моей самой первой провальной попытки квалифицироваться к гонке «Кубка». Затем дела наладились: в 1982 году, я дважды финишировал на этом треке на второй позиции, однако в 600-мильной гонке следующего сезона попал в аварию, а во время весеннего этапа в Шарлотт 1984 года из-за целого ряда проблем наша команда смогла закончить гонку лишь в шестидесяти шести кругах позади лидера.

Выиграть в третий раз, я хотел так же сильно, как одержать свои первые и вторую победы, но сделать это было очень непросто. Я вам скажу кое-что о семье Эллиоттов: когда мы чего-то добиваемся, порой все может выглядеть так, что добиться этого не составило нам особого труда, но, поверьте мне, нам никогда не доставалось что-то легко. В начале той гонки, у нас возникли проблемы по части шин и регулировок ходовой части машины, из-за которых у нее была серьезная избыточная поворачиваемость, тогда как я по этой причине стал круговым. Желтый флаг помог нам вернуться в один круг с лидером, а, продолжая работать над совершенствованием шин и регулировок, наша команда смогла превратить мою гонку в настоящую воскресную поездку - машина управлялась просто изумительно. Лидировав 128 из 334-х кругов дистанции, на финише я опередил нашего друга Бенни Парсонса приблизительно на пятнадцать секунд.

Те три победы, которых я смог добиться к этому времени, показали мое умение выигрывать гонки с солидным преимуществом над конкурентами – побеждать, пересекая финишную черту в гордом одиночестве. Все потому, что, даже обладая самым быстрым автомобилем в гонке, мне все еще нужно было проходить в своем роде «проверку на вшивость», так что, каждый раз, я выжимал из машины все что мог. На том этапе моей гоночной карьеры, было бы простительно задать мне вопрос, может ли Билл Эллиотт победить, выдержав борьбу колесо в колесо до самого финиша? Ответ на этот вопрос был дан 21 октября 1984 года, когда прошла октябрьская гонка в Рокингеме. Вообще говоря, начало того дня не предвещало ничего хорошего. Все небо было затянуто тучами, и шел дождь, из-за которого старт гонки дважды откладывался, а сама она растянулась на шесть часов. Для меня Рокингем во многом похож на Дарлингтон – в гонках на обоих из этих треках мы использовали схожие тактические решения, и почти все время регулировки ходовой части машины были одинаковыми.

Главным нашим соперником в тот день, был Гарри Гент (суперклассный гонщик, выступавший за рулем хорошо известного болельщикам автомобиля «Скоал»⁸ с тридцать третьим номером), тогда как мы отнюдь не казались основными претендентами на победу. На протяжении всей гонки Гарри был быстрее меня в первом и втором поворотах трека, однако со временем я выяснил, что получаю небольшое преимущество над ним в поворотах три и четыре. Когда за два круга до финиша Гент захватил лидерство, то впервые в гонке я позволил себе немного расслабиться – выезжая из второго поворота финального круга дистанции, я бы и двух центов не поставил на собственную победу – но затем случилось непредвиденное: Гарри допустил небольшую ошибку. В четвертом повороте трека его автомобиль слегка занесло в сторону внешнего ограждения, достаточно для того, чтобы я сумел «просунуть» передок своей машины между автомобилем Гента и основанием трека, так что на финишную прямую мы выехали, сражаясь колесо в колесо за победу. В этот момент мое сердце вырывалось из груди, а единственное о чем я думал, так это: смогу ли я стать первым на финише? В итоге я сумел опередить Гарри приблизительно на двенадцать дюймов.

Настолько же, насколько был удивлен и обрадован я, Гарри был ошеломлен и разочарован. «Все еще не могу поверить, что Билл так здорово воспользовался моей ошибкой в четвертом повороте», - заметил он после гонки. «Я говорил, себе, - ‘Эй, парень, ты выиграешь гонку, и до сих пор не верю, что так и не сумел этого сделать».

Тот финиш стал моим первым сражением за победу колесо в колесо на последних сотнях метрах дистанции. Сказав самому себя тогда, - «не думаю, что когда-либо забуду тот финиш», я его так и не забыл. Такие гонки навсегда остаются в памяти, а та победа серьезно добавила нам уверенности в наших силах. Как я уже говорил, во времена начала моей карьеры в автогонках «Кубка», я был не слишком опытным гонщиком. Принимая участие в гонках различных местечковых серий – и то сравнительно нечасто – я проезжал одну из таких, проходивших по вечерам гонок, за уикенд. До тех пор, пока мы не начали сотрудничать с Меллингом, из-за нехватки финансовых средств мы могли участвовать только в небольшом количестве гонок сезона. В 1982 году, наша команда провела 22 гонки, в следующем году, впервые начав выступать полный сезон. По существу, только за время этих лет ко мне пришел первый настоящий опыт, участия в соревнованиях «Кубка», так что в 1984 году, я все еще был довольно «зелен».

Победа в Рокингеме имела для нас большое значение, не только из-за того, как мы ее одержали, и насколько опытнее она сделала нашу команду, но еще и из-за того, кого я смог опередить на финише. Гарри был закаленным в боях ветераном, который, к тому же, проводил тогда, наверное, свой лучший сезон. За время, прошедшее с 1973 года – первого в котором он участвовал в соревнованиях «Кубка» - Гарри накопил много опыта. Совладельцем его машины был известный голливудский актер Бёрт Рейнольдс, а спонсором - весьма солидная компания, вложившая много средств в гонки и серьезно настроенная на успех. Это была самая настоящая топ-команда с большой финансовой поддержкой и для нас – парней, спустившихся с гор – выиграть у них, было гигантским шагом в прогрессе как команды, а также продолжением темы успехов аутсайдеров, ставшей актуальной после нашей победы в Риверсайд.

Еще два года назад, я упускал победы в гонках, даже если находился за рулем быстрейшего автомобиля, теперь же, когда у меня прибавилось опыта, я уже мог реализовать большую часть потенциала быстрой машины. В то время как я становился все более хорошим гонщиком, Эрни достигал высот в своей профессии: создании двигателей. В те времена, я считал его лучшим специалистом в своей области, и даже сейчас, двадцать лет спустя, по моему мнению, он остается лучшим мотористом в автоспорте. Будучи, по-прежнему, нарасхват среди владельцев команд в НАСКАР, Эрни все также практически во всем стремится к совершенству. На его жизненную долю выпало несколько потрясений. Наша мама и бабушка умерли в 1991 году. Затем, он потерял своего сына Кейси (которого я любил как своего собственного ребенка), скончавшегося от рака в 1996 году, а двумя годами спустя не стало нашего отца. Конечно же, все эти события не могли не сказаться на работе Эрни, точно также как и в отношении любого другого человека, произойди с ним подобное, но – и я всегда говорил это – когда Эрни сконцентрирован, нет никого, кто был бы лучше. Он может полировать головки цилиндров, может собирать двигатели и, наконец, он может руководить людьми. Эрни способен заниматься всем необходимым. В те времена, когда нашим гоночным автомобилем был Форд, над программой концерна в НАСКАР, работал Престон Миллер. Так вот, он часто говорил, что в штаб-квартире Форда в Детройте хватает прекрасных специалистов и инженеров, но когда дело подходит к практическим знаниям и работе непосредственно с двигателями, то Эрни оказывается, наверное, самым находчивым мотористом за всю историю автомобилестроения. Не думаю, что нашлись бы многие в НАСКАР, кто не согласился бы с этим мнением.

1982-м, 83-м, и 84-м годах, все мы прогрессировали как команда, однако когда, Джени Тёрнер, наш семейный друг из Доусонвилля, подошла ко мне с вопросом об организации «Фан-клуба Билла Эллиотта», я, честно говоря, подумал, что у нее не все в порядке с головой. Мне казалось, клубы поклонников создаются для таких гонщиков как Ричард Петти, и если кто-то был настолько безумен, чтобы взяться за создание моего фан-клуба, то всего ему самого наилучшего. Поскольку Джени была настроена решительно, я сказал ей оставить эту идею. В итоге же оказалось, что она смогла предвидеть то, о чем я даже не догадывался: в 1984 году, по результатам голосования болельщиков, «Национальная ассоциация автоспортивных новостей»⁹, в первый раз признала меня самым популярным гонщиком.

Для меня это стало словно ударом молнией. Все мое внимание было настолько поглощено автомобилями, что я никогда не осознавал, как много есть людей, которым я не безразличен и которые, по-настоящему, поддерживают меня. Находятся ведь люди, которые приезжают на гонку, ради того, чтобы добровольно¹⁰ исполнять обязанности представителей НАСКАР, а есть и такие, кто проявляет участие в другой форме, заполняя бюллетени для выбора самого популярного гонщика. Даже сейчас, я все еще сомневаюсь, что действительно был самым популярным гонщиком в 1984 году, но не могу не согласится с тем фактом, что у меня были самые преданные поклонники. Благодаря этим верным друзьям за последние десятилетия я выигрывал награду самого популярного гонщика несколько раз¹¹. Джени Тёрнер и ее сообщество делали так, что мы всегда преуспевали в этих голосованиях. С годами, формат их проведения претерпевал изменения (на вроде того, как меняются обводы кузова автомобиля), однако, несмотря на это, созданное ей, удивительное сообщество, по-прежнему, достигало своей цели.

Просто поразительно, как эти люди стремились помочь нам на протяжении всех этих лет. Для меня же было большей честью иметь такую группу поддержки, которая стояла у меня за спиной не только во время моих лучших сезонов в «Кубке Уинстон», но и во время худших из них. Эти люди – одна из причин, по которой я участвовал в таком большом количестве гонок на треках с гаревым покрытием и других незначительных автоспортивных событиях за последние несколько лет. Я старался проявить внимание к своим болельщикам и, куда бы не направлялся, дать им хоть что-то взамен той поддержки, которую они оказывают мне. И хотя, конечно же, я люблю участвовать в гонках, свои выступления на треках с гаревым покрытием, я рассматриваю, в первую очередь как возможность отплатить тем многим людям, так долго помогавшими мне своей поддержкой. Тот, кому доводилось бывать на гонке, проходившей на такого рода треке, знает, что в ней и близко нет тех толп болельщиков, которые можно увидеть во время этапа «Кубка Уинстон» или даже гонки серии «Буш», но если можешь пожать руки, или оставить автографы нескольким сотням людей, то ради этого стоит потратить свое время.

В 2001 году, из уважения к памяти Дейла Эрнхардта, я не стал участвовать в выборе самого популярного гонщика. У меня было чувство, что тот год целиком принадлежит Дейлу, и я не собирался становится преградой на пути его чествования в нашем спорте. Как это не удивительно, но я вновь выиграл награду в 2002 году, и, в конце концов, в следующем году, попросил навсегда исключить мою кандидатуру из претендентов на звание самого популярного гонщика. Мне казалось, что время пришло, к тому же я всегда был тем человеком, который отнюдь не хочет быть в центре внимания, а предпочитает находится вне него. «Национальная ассоциация автоспортивных новостей» очень любезно обратилась ко мне с предложением назвать награду в мою честь (из-за всех тех лет, на протяжении которых я ее выигрывал), а я же просто хотел, чтобы все те люди, так активно участвовавшие в голосовании за меня, и вообще поклонники Билла Эллиотта по всей стране получили заслуженную передышку. Благодаря ним, я становился самым популярным гонщиком многие годы, и, наверное, они продолжали бы поддерживать меня в голосовании, если бы я не прекратил участвовать в нем. Некоторые из моих болельщиков, вероятно, разочарованы тем, что я больше не являюсь кандидатом для получения этой награды, но, как мне кажется, нужно смотреть на это с той точки зрения, что ничто не длится вечно. К тому времени я уже решил, что не буду участвовать на всех этапах сезона. Может быть, и следовало бы доиграть эту пьесу до конца, но у меня было такое чувство, что НААН неспроста предложила назвать свою награду в мою честь, и время действительно пришло. В любом случае, думаю, НААН порядком надоело ассоциироваться со мной за все это время. Шестнадцать или даже восемнадцать лет – это ведь долгий срок; тем не менее, сложно переоценить, как много для меня значила поддержка моих болельщиков на протяжении всех этих лет.